歐盟公布碳減排時間表 中國民航業(yè)一年支付8億？

　　近年來“低碳革命”對全球航空業(yè)格局造成巨大沖擊，給我國航空業(yè)發(fā)展帶來空前壓力。歐盟去年單方面公布，自2012年起對所有抵離歐盟的商業(yè)航班實施碳排放權(quán)配額制度。按照這一方案測算，中國民航業(yè)僅2012年一年就將向歐盟支付約8億元人民幣。

　　新一輪“碳政治”席卷全球

　　在全球應(yīng)對氣候變化的大背景下，西方國家目前正通過大力推進(jìn)“低碳革命”，力圖成為新規(guī)則的制訂者和主導(dǎo)者，新一輪“碳政治”正席卷全球。

　　據(jù)美國運輸部研究機(jī)關(guān)的專家測算，2000年全球飛機(jī)的二氧化碳排量為5.72億噸，2010年將增至6.05億-7.76億噸，2025年將進(jìn)一步增至12.28億-14.88億噸，相當(dāng)于2006年度日本全國的排量。因此，包括國際航空運輸協(xié)會(IA T A )在內(nèi)的相關(guān)國際組織一直呼吁政府和航空公司合作以減少二氧化碳排放。

　　去年10月，作為全球航空業(yè)的代表，IA T A提出了三大承諾減排目標(biāo)，并通過國際民航組織(IC A O )遞交給哥本哈根國際氣候變化大會。這三大減排目標(biāo)包括：到2020年，每年燃效提高1.5%；從2020年起，通過碳中和增長，穩(wěn)定碳排放量；在2050年，碳的凈排放量比2005年減少50%。

　　這場由西方國家發(fā)起的航空業(yè)“低碳革命”對我國航空業(yè)的發(fā)展造成了一定的沖擊。據(jù)了解，對于中國這樣的發(fā)展中國家的航空業(yè)而言，隨著機(jī)隊的快速擴(kuò)充，其增加的減排成本會大大高于發(fā)達(dá)國家成熟的航空業(yè)。業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，突如其來的減排壓力可能會對有著巨大發(fā)展?jié)摿Φ闹袊�航空業(yè)帶來沖擊，其快速發(fā)展的勢頭或被嚴(yán)重遏制；而原本面臨萎縮的發(fā)達(dá)國家航空業(yè)則可望坐收漁利，從而迎來相對的發(fā)展空間。

　　在這一場航空業(yè)的“低碳革命”中，歐盟是“急先鋒”，它已在去年單方面公布了其具體的計劃———歐盟將在2012年對所有抵離歐盟的商業(yè)航班實施碳排放權(quán)配額制度。

　　據(jù)中國民航局節(jié)能減排辦公室介紹，歐盟碳排放具體征收方法是，以2004年至2006年三年全球航空公司進(jìn)出歐盟航班所產(chǎn)生的碳排放總量平均值的97%作為排放上限，其中的85%為各公司的免費額度，這些免費額度將根據(jù)一定的規(guī)則分配給每個航空公司。從2012年1月1日起，航空公司超過免費額度的，就要到歐盟碳排放交易市場購買或通過拍賣的方式購得排放配額。如果額度用不完，亦可以出售。一噸碳排放配額出售價格為10至30多歐元。

　　如果按照此方案運作，據(jù)測算，中國民航業(yè)僅2012年一年將向歐盟支付約8億元人民幣，2020年超過30億元人民幣，9年累計支出約176億元人民幣。中國飛往歐洲的航班每增加一班，一年將增加1500萬元人民幣的額外成本支付。

　　航空公司現(xiàn)行減排措施有局限

　　波音(中國)投資有限公司研究與技術(shù)副總裁艾博恩告訴《經(jīng)濟(jì)參考報》記者，雖然航空公司通過改善機(jī)型和提高運營效率確實能在一定程度上控制排放量的增長速度，但是歸根到底只有使用低碳航空燃料才有可能使排放量真正減少。

　　在越來越大的航空碳排減壓力下，包括中國在內(nèi)的世界各國航空公司都開始積極尋求解決方案。目前世界各航空公司業(yè)已實施的減排措施主要包括：實施“碳補償”計劃，通過旅客自愿為其合作的非營利組織捐款的形式，購買“碳補償”額度；改善機(jī)隊機(jī)型提高能效；降低服務(wù)能耗等。

　　例如，德國漢莎航空公司從2007年開始向其乘客提供碳補償選擇，其合作伙伴也是“M y Clim ate”基金會。漢莎航空還通過購買、使用能耗更低的飛機(jī)來實現(xiàn)節(jié)能減排，例如空客A 380和波音747-8。此外，漢莎還大幅降低了飛機(jī)的載重量，并經(jīng)常對發(fā)動機(jī)進(jìn)行清潔，選取更加優(yōu)化的航行路線等方式來降低能耗。至2009年，與過去5年相比，漢莎的每位乘客每公里的燃料消耗量已減少30%。

　　中國各航空公司和民航局也采取了一系列措施。比如優(yōu)化航路，縮短飛行距離；在機(jī)場設(shè)計和建設(shè)環(huán)節(jié)中，積極采用節(jié)能減排的方案；鼓勵航空公司替換老舊飛機(jī)等。這些減排措施雖說也有一定效果，但作用相當(dāng)有限。據(jù)《經(jīng)濟(jì)參考報》記者調(diào)查，目前航空業(yè)最大的碳排放源其實是航空燃料，飛機(jī)在飛行過程中不僅排放出大量氮氧化物等傳統(tǒng)污染物，還排放包括二氧化碳、水蒸汽等溫室氣體。航空燃料的二氧化碳排放量占到航空業(yè)總排放量的90%左右，因此專家認(rèn)為，從航空燃料入手才是航空業(yè)減排的根本。

　　波音已在多地開展生物燃料試飛

　　在目前波音的試飛中，生物燃料與傳統(tǒng)燃料的比例為5：5，未來可提升到9：1，甚至是100%采用生物燃料。

　　低碳航空燃料目前主要是指生物燃料，西方一些發(fā)達(dá)國家如今已開始在一些航空公司使用生物燃料進(jìn)行試飛。試飛結(jié)果表明，生物燃料與傳統(tǒng)燃料混合，能夠在不改變飛機(jī)發(fā)動機(jī)結(jié)構(gòu)的情況下提高飛行效率，且符合技術(shù)與安全使用標(biāo)準(zhǔn)。生物燃料與現(xiàn)有機(jī)型的兼容性非常好，既能和傳統(tǒng)的航空煤油混合，也可完全代替?zhèn)鹘y(tǒng)的航空煤油，直接為飛機(jī)提供能量。

　　國際航空運輸協(xié)會(IA T A )理事長喬瓦尼·比西尼亞尼說，生物燃料研發(fā)的進(jìn)展速度遠(yuǎn)超預(yù)期。尤其是最近3年來，可持續(xù)生物燃料從無到有，如今已進(jìn)入試飛階段。采用可持續(xù)生物燃料的幾次試飛證明，這些生物燃料符合商務(wù)航空技術(shù)與安全使用標(biāo)準(zhǔn)，預(yù)計最晚到2011年即可通過認(rèn)證。