中新網(wǎng)8月7日電 盡管業(yè)內(nèi)人士對中國民航改革的失望早已習(xí)以為常，但民航總局近日推出的一項(xiàng)新方案———開放海南省第三、第四和第五航權(quán)———卻給業(yè)內(nèi)帶來了不小的震動。
不僅在業(yè)界，海南航權(quán)試點(diǎn)的消息一經(jīng)披露，民航總局宣傳部門的約請采訪電話就應(yīng)接不暇，媒體已經(jīng)嗅出了這條消息的味道———中國民航歷史上力度最大的一次開放。為此，8月5日，民航總局國際合作司司長王榮華就此接受了部分媒體采訪。
這次不是隔靴搔癢
王榮華司長表示，現(xiàn)在很多行業(yè)都在尋求改革，民航業(yè)再按兵不動已經(jīng)不現(xiàn)實(shí)。同時，對于中國民航而言，過去被動的、修長城式的改革辦法，現(xiàn)在看來連隔靴搔癢的作用都很難起到。
其實(shí)，今年5月22日，廈門高崎國際機(jī)場就已正式對新加坡航空公司開放了“新加坡—廈門—芝加哥”747-400全貨機(jī)航線的第五航權(quán)。但與開放海南航權(quán)不同的是，廈門只是對某一航線的國外貨運(yùn)開放第五航權(quán)，而海南開放的是第三、第四、第五航權(quán)。
據(jù)介紹，作為中國民航歷史上力度最大的一次開放，此次放開海南第三、第四、第五航權(quán)，是指目的地下客和貨權(quán)、目的地上客和貨權(quán)以及經(jīng)停第三國境內(nèi)某點(diǎn)上下旅客和貨物權(quán)。
海南航權(quán)開放后，外國游客進(jìn)入海南省的簽證程序?qū)⒋蟠蠛喕�，�?jīng)海南中轉(zhuǎn)的貨物也將大大增加，這意味著海南的經(jīng)濟(jì)將被極大地拉動。更重要的是，如果海南試點(diǎn)成功，并向全國推廣后，航權(quán)將成為我國帶動地方經(jīng)濟(jì)發(fā)展的又一大資源。
海南航空公司的一位工作人員分析說，開放海南航權(quán)將使越來越多的國外航空公司進(jìn)駐�？诿捞m和三亞鳳凰兩個機(jī)場開辟國際航線，國內(nèi)各地甚至國外的物流、客流也將越來越多地流到海南，在此中轉(zhuǎn)或停留；國外的航空公司也會到海南來設(shè)置辦事處和基地，這將加劇國內(nèi)航空業(yè)的競爭，促使國內(nèi)民航業(yè)做大做強(qiáng)。據(jù)透露，許多外航都對此表現(xiàn)出很大的興趣。
試點(diǎn)海南有多種考慮
今年7月初，海南開放部分航權(quán)試點(diǎn)工作聯(lián)合領(lǐng)導(dǎo)小組在�？谡匍_第一次會議，審議通過了《海南開放部分航權(quán)試點(diǎn)工作方案》。海南開放第三、第四和第五航權(quán)工作正式起步。
民航總局的消息說，在決定“試點(diǎn)海南”之前，珠海也曾向其遞交過申請，但主管部門還是選擇了海南。民航總局的一位官員解釋說，選擇海南作為試點(diǎn)省，有多方面考慮。
首先，海南有發(fā)展國際航空運(yùn)輸?shù)钠惹幸蟆：Ｄ辖?jīng)濟(jì)屬于島嶼型經(jīng)濟(jì)，市場在外，原料也在外，這決定了海南的經(jīng)濟(jì)發(fā)展必須依賴于快速暢通的交通運(yùn)輸。2002年，海南總貨物周轉(zhuǎn)量為241.05億噸公里，航空運(yùn)輸完成量為1.22億噸公里，僅占總運(yùn)輸量的0.5%。
其次，海南是一個相對封閉的島嶼，地理位置相對獨(dú)立，在政策突破上有較大空間，因而在海南開放航權(quán)不會對國內(nèi)航空運(yùn)輸市場造成太大沖擊。
再者，對于中國民航業(yè)來說，開放航權(quán)也是向外界傳遞一個中國民航改革新思路的信號。
據(jù)說，此前有不少人士擔(dān)心，航權(quán)開放太快，將直接把實(shí)力還不是很強(qiáng)、在市場上還不太成熟的國內(nèi)航空公司拉到強(qiáng)手如云的國際平臺上參與競爭，不利于國內(nèi)航空公司的成長。現(xiàn)在看來，這種擔(dān)心似乎是多余的。王榮華分析說，開放海南航權(quán)可以起到投石問路的作用。如果海南試點(diǎn)成功，可以將其經(jīng)驗(yàn)向其他省區(qū)市推廣；如果不成功，也不會造成太大的負(fù)面效應(yīng)。
開放航權(quán)是大勢所趨
“今天已經(jīng)沒有哪個國家或國際組織認(rèn)為航空運(yùn)輸自由化這一趨勢可以逆轉(zhuǎn)并置身其外�！蓖鯓s華司長說，我國航空運(yùn)輸業(yè)早已處于航空自由化的環(huán)境中，航權(quán)開放是國際航空界一個大趨勢。
航空運(yùn)輸自由化最先由美國推動。1978年，美國國會通過《航空公司不管制法》，在國內(nèi)實(shí)行航空運(yùn)輸自由化政策。在美國國內(nèi)航空運(yùn)輸市場，允許美國空運(yùn)企業(yè)自由開辟航線，自由進(jìn)入和退出已由其他航空公司經(jīng)營的航線、自定票價和航線班次。這項(xiàng)政策的實(shí)施使得那些經(jīng)過激烈競爭后生存下來的航空公司更具實(shí)力。
目前，航空運(yùn)輸自由化已被世界絕大多數(shù)國家所接受。根據(jù)國際民航組織的統(tǒng)計(jì)，1995年1月至2001年12月，各國共簽訂或修改雙邊航空運(yùn)輸協(xié)定600份，其中420份包含自由化內(nèi)容。
據(jù)介紹，開放航權(quán)對地區(qū)經(jīng)濟(jì)有很大的刺激作用。1995年，菲律賓政府為了發(fā)展蘇比克灣地區(qū)經(jīng)濟(jì)，開放了該地區(qū)的第五航權(quán)。隨后，美國聯(lián)邦快遞公司用5年時間在此建了一座亞太營運(yùn)中心，中心的建成迅速改善了蘇比克地區(qū)的工業(yè)發(fā)展。1995年該地區(qū)只有2000多萬美元的產(chǎn)值，到2001年時已增加到10億美元。“我國民航業(yè)要在本世紀(jì)頭20年里實(shí)現(xiàn)從民航大國向民航強(qiáng)國的轉(zhuǎn)變，就必須進(jìn)一步開放航權(quán)�！蓖鯓s華說，目前我國民航整體的發(fā)展水平比發(fā)達(dá)國家低得多，比如我國擁有的飛機(jī)和機(jī)場數(shù)量，僅相當(dāng)于美國的12.9%和17.5%。2002年我國國際航線總周轉(zhuǎn)量為54億噸公里，僅占世界總量的2.04%；國際旅客總周轉(zhuǎn)量為288億客公里，僅占世界總量的1.68%，比泰國和馬來西亞還低�！拔覈F(xiàn)行的帶有濃厚國家保護(hù)主義色彩的雙邊條約體制，已很難適應(yīng)世界經(jīng)濟(jì)發(fā)展和社會進(jìn)步的需要�！币晃粯I(yè)內(nèi)人士評論說，國際航空運(yùn)輸自由化是一個漸進(jìn)的、不可逆轉(zhuǎn)的過程，中國民航業(yè)只有主動順應(yīng)潮流，才能在國際市場立于不敗之地。
民航改革思路的調(diào)整
“開放海南的航權(quán)，在觀念上產(chǎn)生的意義遠(yuǎn)大于事件本身�！蓖鯓s華司長說，民航改革最重要的是在觀念上的調(diào)整———今后民航改革的方向?qū)⒏嗟厝Q于是否能給本國帶來經(jīng)濟(jì)效益，而不單純考慮民航業(yè)自身的利益。
據(jù)悉，上世紀(jì)90年代初，民航總局關(guān)注的主要是民航企業(yè)的發(fā)展�，F(xiàn)在不同了，我國政府將調(diào)整在國際航空運(yùn)輸領(lǐng)域的政策，即由原來較多考慮我國航空運(yùn)輸企業(yè)實(shí)力較弱小、強(qiáng)調(diào)對我國航空運(yùn)輸企業(yè)的保護(hù)，轉(zhuǎn)向全面綜合考慮國家和社會公眾利益、行業(yè)利益和航空運(yùn)輸企業(yè)三者利益�！斑^去我們把航權(quán)看得很重，而實(shí)際上，開放航權(quán)和允許外商投資一樣，開放的只是市場資源�！蓖鯓s華說，中國的航空貨運(yùn)市場一直供不應(yīng)求，約有2／3的貨物運(yùn)力都被周邊國家航空公司消化，國內(nèi)航空公司的運(yùn)力只能滿足1／3的需求�！白约簾o力開發(fā)的產(chǎn)品，而市場又出現(xiàn)短缺時，為什么不能讓別人來做呢？”
據(jù)透露，目前國內(nèi)具備開放條件的省市很多，今年下半年機(jī)場管理權(quán)下放到各地政府后，提出與外國航空公司建立直達(dá)聯(lián)系要求的地方還會更多。屆時，海南開放航權(quán)如能成功，這種政策和措施將向國內(nèi)其他城市推廣，尤其是西部地區(qū)和欠發(fā)達(dá)地區(qū)。通過航權(quán)資源來促進(jìn)和帶動地方經(jīng)濟(jì)，將是未來民航發(fā)展的一個新思路。
小資料
第一航權(quán)：領(lǐng)空飛越權(quán)。一國或地區(qū)的航空公司不降落而飛越他國或地區(qū)領(lǐng)土的權(quán)利。例如：北京—紐約，中途飛越日本領(lǐng)空，那就要和日本簽訂領(lǐng)空飛越權(quán)，否則只能繞道飛行。
第二航權(quán)：技術(shù)降落權(quán)。一國或地區(qū)的航空公司在飛至另一國或地區(qū)途中，為非營運(yùn)理由而降落其他國家或地區(qū)的權(quán)利，諸如維修、加油。例如：上�！ゼ痈纾娠w機(jī)機(jī)型的原因，不能直接飛抵，中間需要在安克雷奇加油，但不允許在安克雷奇上下旅客和貨物。
第三航權(quán)：目的地下客權(quán)。某國或地區(qū)的航空公司自其登記國或地區(qū)載運(yùn)客貨至另一國或地區(qū)的權(quán)利。例如：北京—東京，日本允許中國民航承運(yùn)的旅客在東京進(jìn)港。
第四航權(quán)：目的地上客權(quán)。某國或地區(qū)的航空公司自另一國地區(qū)載運(yùn)客貨返回其登記國或地區(qū)的權(quán)利。例如：北京—東京，日本允許旅客搭乘中國民航的航班出境，否則中國民航只能空載返回。
第五航權(quán)：中間點(diǎn)權(quán)或延遠(yuǎn)權(quán)。某國或地區(qū)的航空公司在其登記國或地區(qū)以外的兩國或地區(qū)間載運(yùn)客貨，但其班機(jī)的起點(diǎn)與終點(diǎn)必須為其登記國或地區(qū)。也就是說，第五航權(quán)是要和兩個或兩個以上的國家進(jìn)行談判的。以新加坡航空公司的貨機(jī)為例，它執(zhí)飛新加坡經(jīng)我國廈門、南京到美國芝加哥的航線，并在廈門、南京擁有裝卸國際貨物的權(quán)利。
第六航權(quán)：橋梁權(quán)。某國或地區(qū)的航空公司在境外兩國或地區(qū)間載運(yùn)客貨且中經(jīng)其登記國或地區(qū)(此為第三及第四自由的結(jié)合)的權(quán)利。例如：倫敦—北京—漢城，國航將源自英國的旅客運(yùn)經(jīng)北京后再運(yùn)到韓國。
第七航權(quán)：完全第三國運(yùn)輸權(quán)。某國或地區(qū)的航空公司完全在其本國或地區(qū)領(lǐng)域以外經(jīng)營獨(dú)立的航線，在境外兩國或地區(qū)間載運(yùn)客貨的權(quán)利。例如：倫敦—巴黎，由漢莎航空公司承運(yùn)。
第八航權(quán)：國內(nèi)運(yùn)輸權(quán)。某國或地區(qū)的航空公司在他國或地區(qū)領(lǐng)域內(nèi)兩地間載運(yùn)客貨的權(quán)利(境內(nèi)經(jīng)營權(quán))。例如：北京—成都，由日本航空公司承運(yùn)。(來源：中國青年報(bào)）
