兩種模式三段消費 新能源汽車商業(yè)化破繭(2)

　　奇瑞以租代售拓展客戶

　　與比亞迪推廣模式不同，奇瑞同時還采取了“以租代售”的模式。中國證券報記者實地探訪了奇瑞設在合肥的新能源汽車4S店，面積并不大的4S店，現(xiàn)場不時有客戶在體驗奇瑞的純電動汽車。

　　合肥盈豐汽車租賃有限公司副總經理陳國瑞告訴記者，目前公司旗下的奇瑞電動汽車原則上是每天90元錢起租，如果租的時間比較長，可以延長一些天數，或者保險上給予一些優(yōu)惠。

　　電動汽車主要是哪些人在租呢？陳國瑞透露，租賃的用戶現(xiàn)在比較多，個人和企業(yè)都有。個人方面比較有代表性的是白領，收入還比較不錯，同時有比較強的環(huán)保意識，但是在買車或養(yǎng)車上有一些壓力，或者還沒有到需要買車的地步。還有部分是比較時尚的人，新鮮事物出來搶先體驗一下。

　　奇瑞汽車副總經理袁濤認為，電動汽車主要是短距離、個人代步的交通工具，在細分市場有一定的競爭力。他特別指出，千萬不要認為電動汽車是要取代汽油汽車，兩者是兩個不同的細分市場，買電動車的人有自己的使用訴求。

　　電動汽車的經濟實惠是顯而易見的。陳國瑞算了一筆小賬，目前奇瑞電動汽車百公里只要6元錢，維修保養(yǎng)都是由公司負責，相比之下，燃油汽車百公里的開銷大概在50到60元之間，用戶光油錢一個月下來能夠省1到2千，一年下來可以省2萬左右。

　　奇瑞汽車合肥福瑞源特許銷售服務店總經理胡玉峰主要負責奇瑞新能源汽車在合肥的銷售，他指出，現(xiàn)在使用電動車在大家看來還是一種吃螃蟹的行為，雖然關注度很高，但具體要買的話，客戶還是有很多猶豫，特別是國家的一些相關配套設施還沒有明確和建立起來，大家可能還有一些心理障礙，但是通過以租代售，可以讓大家先體驗這種車的性能和成本優(yōu)勢。

　　早在今年1月21日，眾泰汽車就已經以“租賃試運營”的形式開始了100輛純電動汽車的商業(yè)化試運營，租金為2500元／月。經過半年的試運營，眾泰純電動汽車節(jié)能經濟、環(huán)保舒適的優(yōu)勢得到了市場的普遍肯定，7月26日，中國首臺針對個人消費者的純電動汽車在杭州售出，此次購買這臺眾泰5008EV純電動汽車的消費者正是眾泰的第一批租賃用戶之一。

　　此次眾泰售出的這臺眾泰5008EV附帶有動力電池，10.8萬元的價格是在享受國家6萬元補貼及杭州市地方補貼之后，消費者實際支付的費用。

　　據透露，眾泰汽車目前已經有3個平臺8款純電動汽車取得了整車生產目錄，另有多款產品正在研發(fā)中。眾泰汽車已形成了2萬臺純電動汽車的產能，除了附帶電池銷售的產品之外，還將推出“裸車銷售、電池租賃”的“換電模式”產品。

　　續(xù)航里程有待技術突破

　　中國汽車流通協(xié)會副秘書長羅磊指出，電動汽車遇到的困難主要有四個：一是成本較高，二是配套設施問題，三是續(xù)航能力，四是蓄電池的壽命問題。

　　而電動車客戶的反饋也顯示，目前阻礙電動車健康發(fā)展的最大問題是電動車的續(xù)航里程過短。而這涉及到充電的便利性和電池能力密度兩個因素。

　　據李廣漢介紹，由于目前充電站較少，使用不便成為最大瓶頸，E6在運營中超過70公里的遠途乘客不敢接送。

　　深圳鵬程電動車出租公司目前自建有兩個充電站，各包括3個中充電樁、3個慢充電樁，總計12個充電樁，設備由比亞迪公司提供。按照目前的統(tǒng)計數據，中充時間為70分鐘，慢充時間接近4個小時。根據規(guī)劃，100臺E6需36個充電樁（在無快充的情況下）。據介紹，雖然充電設備并不貴，中充設備在10萬元以下，慢充設備更便宜，但建充電樁的土地成本高企卻是出租車公司難以承受的。

　　充電站的建設將是影響未來純電動汽車推廣的主要因素，政府在這方面的投入與引導將是主要推動因素。如同電動車一樣，充電站未來的建設仍然需要政府的扶持與補貼，政府機關、機場、酒店將來是發(fā)展的重點。目前，中海油、國家電網、南方電網、中石油、中石化都積極參與到充電站的建設與規(guī)劃中，其中以前三者發(fā)展的積極性最高。目前深圳市政府已建有兩個充電站，普天海油及南方電網便是投資主角。

　　與續(xù)航里程密切關聯(lián)的另一個因素則是動力電池的容量問題，這是一個兩難問題：如果為了增加航程，就需多加裝電池，那么由于自身重量問題，將使耗電增加引致續(xù)航里程效用遞減，使用成本和制造成本增加。不加裝電池組，將很難達到續(xù)航要求。以比亞迪E6出租車為例，其車重達2.35噸，大大高于一般中級車的自重，出現(xiàn)這一現(xiàn)象的重要原因就是其動力電池重量就達0.9噸，因此車型更輕質化成為迫切要求。

　　袁濤就笑稱，“想要續(xù)航里程提高也很容易，就是在汽車上裝滿電池，但車相應就會笨重很多�！�

　　在成本上，與傳統(tǒng)內燃機汽車相比，純電動車首次購車成本高企將是電動車市場化的重大難題。目前，電動車的市場開發(fā)針對的是對價格敏感性不高的機構客戶和致力于提升節(jié)能減排形象的企業(yè)客戶，但電動車商業(yè)化最終還要走進大眾消費者。按照目前的成本，在私家車層面，由于年行駛里程數較小，即使在目前的12萬元補貼政策下，也很難取得成本上的優(yōu)勢。因此，降低材料與制造成本，實現(xiàn)規(guī)�；�生產至關重要。對此，許多專家和學者建議降低電動車的門檻，如清華大學專家歐陽明高就表示發(fā)展小型電動車是重要的趨勢和突破重點之一。而杭州的眾泰汽車就推出了針對農村市場的鉛酸版電動車，用以取代價格更高的鋰電池電動車，其目標是將車價控制在4－5萬元，以滿足不同層次消費者的需求。

　　袁濤指出，電池在電動車方面所占的成本比較大，差不多占了一半的成本，隨著量的穩(wěn)定和一次性成品穩(wěn)定率的提高，隨著新的材料體系的創(chuàng)新，電池的成本會逐步下降，很有可能是大幅度的下降。

　　此外，目前標準不統(tǒng)一將潛在影響電動車在全國的推廣。比亞迪公關部經理杜國忠介紹，充電接口標準、電池回收標準等都沒有統(tǒng)一，在電池產品上，急需建立一個統(tǒng)一的行業(yè)標準，方便充電站對電池的更換，達到迅速補充能源的目的。

　　分析人士指出，目前，由于對電動車的補貼實行地方配套，在五大補貼城市中均有所屬車企，因此補貼的重點無疑落在了當地車企身上，這種畫地為牢的局面加大了電動車的全國性推廣，如果標準再沒有統(tǒng)一，那么電動車企異地推廣將難上加難。