中新網(wǎng)10月25日電 據(jù)《經(jīng)濟參考報》報道，由于政策障礙、成本居高不下，中國首家“試水”低成本航空的航空公司奧凱航空在運營7個月后，近日在天津宣布重新調整定位，改變原有的低成本運營戰(zhàn)略。低成本航空高飛尚需改革。

　　畸高的剛性成本

　　數(shù)據(jù)顯示，目前，中國航空公司的不可控的剛性成本基本上是在80%左右，低成本航空公司所謂的降低成本只在于人力資本和管理費用方面，然而這兩項加在一起不過15%左右，而國外的人力成本和管理費用加在一起占到總量的40%-50%，因此，中國航空公司所能控制的低成本的空間非常小。

　　中國航空業(yè)剛性成本主要包括：一是稅，干線飛機的增值稅、關稅占整個飛機購買成本的5%，支線飛機的稅達到了23%。二是航空公司成本的三大“硬件”——航油成本、起降服務費和飛機大修、折舊、保險等。目前，中國的航油價格一直高于國際油價的15%-30%；中國起降費的標準是國外航空公司的兩到三倍；飛機的維修，高價周轉件的維修等稅費比國外同樣航空公司要增加兩到三倍。

　　稅費方面，“九五”期間民航企業(yè)一共上交關稅和增值稅，包括飛機、航材和航油，大概是99.8億，平均每年在關稅這一塊兒我國整個航空運輸企業(yè)的負擔是20個億。再加上所得稅，其他的各種稅，數(shù)目相當可觀。

　　燃油方面，今年每個航空公司都要面臨的重要問題就是原油價格不斷上漲。因長期以來國內航油由中航油壟斷經(jīng)營，導致油價一直高于國際油價的15%-30%，這也使國內航空公司航油運營總成本比國外航空公司至少要高出10個百分點。航油是航空公司的主營成本的主要部分，約占25%-30%，油價每上漲1%將使航空公司成本上升0.3%以上。業(yè)內人士分析，國內航油需求量為400萬噸，今年整個行業(yè)由于油價上漲增加的支出超過17.2億元，航空公司盈利能力嚴重受挫。然而，目前我國航油的供應仍然未能打開市場。

　　航材也一樣。中國的飛機購買、大修、折舊、保險的費用約占總成本的23%。中航材的壟斷地位和關稅的過高導致國內航空公司的航材成本居高不下。

　　中國航空產(chǎn)業(yè)發(fā)展缺乏相應的配套政策。以油價為例，國家規(guī)定出廠油價每噸4146元，所有機場基本價是一樣的，但每個不同的機場還有一個調整價。加價是根據(jù)機場用油量調節(jié)的。同時，中國的機場候機樓修的越來越漂亮，然而并不符合低成本運營的要求。新加坡張翼機場是世界上最好的機場之一，為低成本航空公司修了快速通過的簡易樓，就是要支持和鼓勵低成本航空公司。

　　市場準入尚未真正放開

　　第一， 在航線選擇方面，中國的航空市場遠沒有達到低成本航空公司的自由度。一個低成本的航空公司，特別需要有自由選擇航線的權力，而不是“由管理部門來規(guī)定航空公司該往哪里飛”。

　　奧凱公司成立以來，打電話希望開通航班的機場不下四五十個。可是奧凱飛不了，因為航線問題航空公司無法做主。盡管中國民航總局已經(jīng)開始準備放開部分航線，但劉捷音認為，如果不是全部放開，而只是放開客流量小的機場，航空公司是活不下去的。

　　第二， 在飛機的引進政策方面也困難重重。但因政策的限制，民營航空公司沒有自主購買飛機的權利。低成本航空公司需要有一個單一的較大量的機隊組合，從而實現(xiàn)飛機購置及維護成本的控制。如果航空公司不能自主決定購買飛機，公司的發(fā)展就無法規(guī)劃，成本更是無法控制。而且與其配套的一系列運作都不能完成，如飛行員的錄用、公司人才的流動等都會受到約束。奧凱原打算實現(xiàn)今年四月兩架飛機、年底六架飛機的計劃，上報的計劃需要等待政策出臺而一拖再拖，使奧凱的計劃落空。目前奧凱公司只有一架飛機投入運營。

　　第三， 飛行員的流動受到限制。

　　國內飛行員很緊缺，但卻面臨著這樣的尷尬：一方面飛行員短缺，另一方面又有一些飛行員在航空公司里面飛不足，一年飛不到400小時。還有一些飛行員，在大航空公司可能就是一般的機長或者是教員，可是他要是能夠流動，到了新的公司，很可能會大有作為，這種人才流動在民航界還是不允許的。

　　低成本航空高飛尚需改革

　　最新的民意調查顯示，有93%的中國旅行者和68%的公務艙旅客都愿意選擇廉價航空出游。低成本航空公司由于巨大的市場潛力，因此具有巨大的發(fā)展空間。因此，低成本航空要突破困境還需要民航業(yè)在多方面進行改革。

　　第一， 進一步減免高額的稅費。專家認為，減免飛機進口關稅、增值稅(干線飛機關稅率為1%，增值稅率為4%；支線飛機關稅率為6%，增值稅率為17%)；減免飛機、發(fā)動機、航材境外送修進口環(huán)節(jié)增值稅(增值稅率為17%)以及飛機短期租賃業(yè)務預提所得稅(預提所得稅率為20%)。

　　第二， 打破燃油壟斷，形成國內的航油競爭市場。中央財經(jīng)大學財經(jīng)研究所研究員劉姝威提出，如果能讓中石化、中石油、中航油等航油供應商形成一個競爭的市場，而不是現(xiàn)在這樣由中航油一家壟斷航油供應的情形，那么無論對航空公司還是對國家收益都是一件很好的事情。因為只有競爭，這個航油供應市場才能夠更規(guī)范，更有效率，各個航空公司的航油運營總成本才會降下來。

　　第三， 航材方面放開進出口權。中國已經(jīng)加入WTO，應允許企業(yè)有更多的自主權。為了使得航材的價格降下來，只有把航材的進出口權交給每個航空公司，而不是由中航材一家壟斷，才能真正在市場競爭中實現(xiàn)航材成本的降低。當然航材公司還可以和企業(yè)之間簽署諸如服務合同，但是至少應讓企業(yè)本身具有自主的進入權。

　　第四， 進一步放開航空市場準入。由于民航運輸是獨具特點的行業(yè)，其生產(chǎn)的投入要素市場比其產(chǎn)出的市場更居全球化特征。對于中國的航空公司來說，用于生產(chǎn)的絕大多數(shù)投入要素，如飛機、航材、飛行模擬器、燃料等等都需要在全球化的市場中購買。而在交易過程中，由于國內公司規(guī)模較小，缺乏市場競爭力，導致很多時候不得不比國外航空公司付出更高的價格。

　　當一個航空公司有了自主選擇航線、自主引進飛行人才、自主選擇原油廠商、自主定價等的權利后，中國的低成本航空公司的發(fā)展才算真正進入了正軌。據(jù)了解，最近民航局做出重大改革，把一部分航班放開，進行登記制。但企業(yè)普遍認為,只有放開市場準入制了，中國的航空市場才會有真正的競爭，低成本航空公司才有可能在市場立足。(孟華 張澤偉)