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無論是技術(shù)還是經(jīng)濟(jì)效益，臺海隧道都具備實(shí)現(xiàn)的可行性，但在臺灣當(dāng)局的政治阻撓下，10年未果
“三通直航”還在兩岸人民的翹首以待中，海底隧道連接大陸與臺灣的構(gòu)想?yún)s已近萌芽破土。據(jù)香港《文匯報(bào)》報(bào)道，3月3日，福建省委書記盧展工邀請近百位兩院院士，討論海峽西岸經(jīng)濟(jì)區(qū)發(fā)展建設(shè)。中國科學(xué)院遙感應(yīng)用研究所所長陳述彭在會中提出，福建應(yīng)率先為臺海隧道發(fā)揮作用。福建省方面立刻回應(yīng)稱，福建省的臺海隧道已經(jīng)進(jìn)入前期準(zhǔn)備階段。
11年前構(gòu)想成型
構(gòu)建一條跨越臺灣海峽的隧道，把祖國大陸和臺灣直接相連，看似石破天驚的想法在11年前就已孕育成型。此方案由清華大學(xué)教授吳之明在參觀了英吉利海峽跨海隧道后受啟發(fā)而提出，清華大學(xué)還為此專門成立了臺灣海峽隧道論證中心，并設(shè)立了論證課題。
1998年，兩岸學(xué)者進(jìn)行可行性探討、預(yù)測和論證后，提出了北線、中線、南線三條線路，起點(diǎn)均在福建。
最短的是北線，起于福建的平潭島，止于臺灣桃園海濱，全長125公里。最長的是南線，即廈門-金門-澎湖-嘉義海濱，跨�？傞L約207公里。中線則從莆田到臺灣中部。其中的北線方案由于直線距離最短、造價(jià)最低，歷史上從未發(fā)生過超過7級的大地震，而且兩端接近福州與臺北，可最大限度發(fā)揮經(jīng)濟(jì)輻射作用，也最受專家學(xué)者青睞。
此后，福建方面連續(xù)五年均邀請兩岸學(xué)者專家參加“臺灣海峽通道工程學(xué)術(shù)研討會”，藍(lán)圖上的臺海隧道也逐漸完善：未來的臺海隧道將是隧道、橋梁或人工島相結(jié)合，造價(jià)不菲，可能需要4000億至5000億元人民幣。但是專家們認(rèn)為，臺海隧道完工后的效益物超所值。
臺灣“政治虎”攔路
4年前，臺灣“行政院經(jīng)建會副主委”張景森作出的回應(yīng)是，“從工程技術(shù)、經(jīng)濟(jì)效益及政治面考量，目前沒有實(shí)現(xiàn)的可行性�！�
從技術(shù)面來看，世界有名的英法海底隧道全長50公里，大陸構(gòu)想的臺海隧道長度是英法隧道的兩倍多，無論是隧道通風(fēng)、貫穿等技術(shù)，都是高難度的工程。但是專家們對此充滿信心。中國大陸首座大斷面海底隧道——廈門翔安隧道2005年5月1日動工，預(yù)計(jì)于2010年前建成通車。未來籌建或擬建的還有渤海灣跨海工程、杭州海灣工程等6條跨海隧道，都將為臺海隧道的興建提供豐富經(jīng)驗(yàn)及人才積累。
至于經(jīng)濟(jì)方面，清華大學(xué)21世紀(jì)發(fā)展研究院專家孟慶國算了一筆賬，建造臺灣海峽隧道，財(cái)政上看似不劃算，但若不考慮諸多不確定因素，隧道的客、貨運(yùn)輸及兩端車站商區(qū)綜合收入每年估計(jì)可達(dá)3868億元人民幣，凈收益按65%計(jì)算，每年約有2190億元人民幣，估計(jì)7年即可回收成本。
其實(shí)，最大的瓶頸還來自臺灣當(dāng)局的杯葛。臺灣前“交通部長”林陵三曾表示，“政策上只要兩邊都同意就可以談”。但實(shí)際上臺當(dāng)局對連接大陸與臺灣的綠色通道，“避之而惟恐不及”。
30年后，北京直通臺北？
2006年，交通部在國務(wù)院新聞發(fā)布會上表示，國務(wù)院新出臺的未來30年中國高速公路網(wǎng)路規(guī)劃中，有一條由北京連接臺北的線路，規(guī)劃是希望在兩岸實(shí)現(xiàn)“三通”之后，用穿越臺灣海峽的海底隧道或者是其他工程，將祖國大陸的8.5萬公里高速公路與臺灣的道路網(wǎng)連接起來。這條線路，正是由福州穿越設(shè)想中的平潭至新竹的臺灣海峽隧道連接臺北。
由北京連接臺北，被稱為中國人的“21世紀(jì)之夢”，國務(wù)院臺辦新聞發(fā)言人李維一說，這將是人類歷史性的一個(gè)工程突破。但其中的重要一環(huán)，何時(shí)建設(shè)以及如何建設(shè)跨臺灣海峽橋梁或隧道工程，需要進(jìn)行深入的研究論證。
吳之明說，盡管眼下兩岸“三通”還在期待與推動之中，但開始前瞻性地謀劃臺灣海峽隧道建設(shè)問題，現(xiàn)在似乎已是時(shí)候。海峽隧道是海峽經(jīng)濟(jì)區(qū)的關(guān)鍵部分，研究宜早不宜遲。否則，如果未來政治環(huán)境許可卻拿不出具體方案，業(yè)界有責(zé)任。(李寒芳)
