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　　捷運，也就是內(nèi)地和香港人口中的地鐵，如今已是臺北人離不開的交通工具

　　★ 文/梁良

　　臺北捷運共有5條路線和3條支線在營運，每個捷運站都有接駁巴士路線，只要出門時隨身攜帶一張“悠游卡”(相當(dāng)于香港的“八達(dá)通”)，就可以在市內(nèi)通行無阻。

　　臺北捷運不過12年的通車歷史。今年3月，臺灣的第二大城市高雄也開通了捷運，但這半年來高雄捷運的營運狀況卻不太理想，乘客數(shù)量有限，民眾搭乘的方便性也跟臺北捷運差很多，財務(wù)黑洞顯而易見。

　　盡管如此，臺灣第三大城的臺中市近日也吵著要興建捷運，地方上強(qiáng)烈要求馬英九兌現(xiàn)其競選支票的承諾，施工方式則決定采用臺北捷運模式，預(yù)計2015年完工通車。

　　在人口密集的都會區(qū)發(fā)展大眾運輸系統(tǒng)，有現(xiàn)實上的需要，但卻不一定要蓋捷運，費用較低的輕軌火車、電車或?qū)�現(xiàn)有的鐵路捷運化，都可以發(fā)揮同樣的功能。甚至加強(qiáng)公交車和客運系統(tǒng)也能達(dá)到大眾運輸功效，歐洲各國就是最好的例證。根據(jù)各國經(jīng)驗，一個地方的捷運系統(tǒng)至少須有30%的大眾運輸旅次，才足以支撐其營運所需，而目前臺中市都會區(qū)的大眾運輸旅次還不到10%，實在不急于趕時髦，滿足爭面子心態(tài)。

　　回顧臺灣第一個都會區(qū)捷運系統(tǒng)的臺北捷運(全稱為“臺北都會區(qū)大眾捷運系統(tǒng)”)，其實早在40年前已開始規(guī)劃，跟香港方面的地鐵(MTR)同時在1967年由政府做出在都會區(qū)興建大眾捷運系統(tǒng)的可行性研究，但因所需經(jīng)費龐大，當(dāng)時臺灣的經(jīng)濟(jì)也尚未起飛，故并不十分迫切將計劃付諸實行。而港英政府財源充足，又有“67暴動”之后的照顧民生政策需求，因此劍及履及，持續(xù)推動地鐵的建設(shè)計劃，5年后興建早期系統(tǒng)，經(jīng)過近4年的建筑工程，第一條地鐵的北段于1979年9月30日完工，10月1日正式通車。而這個時候，臺北的捷運規(guī)劃還在紙上談兵，遲至1987年，“臺北市政府捷運工程局”才成立，準(zhǔn)備進(jìn)行捷運興建工作。

　　根據(jù)規(guī)劃，臺北捷運的路網(wǎng)共有6條路線，縱橫交錯覆蓋了整個臺北市和連接臺北縣的“大臺北區(qū)”。其中5條路線都是類似地鐵的高運量捷運系統(tǒng)，只有最先運營的木柵線采用中運量捷運系統(tǒng)，類似當(dāng)時新加坡正使用的系統(tǒng)，全線都在地面上的高架橋走，而且每班列車只有短短的4節(jié)車廂，很多人初次看到它行駛時不由會產(chǎn)生一種“大型玩具”的感覺。

　　1988年12月，臺北捷運的初期路網(wǎng)除了后來追加的內(nèi)湖線外，以6條路線“六線齊發(fā)”的姿態(tài)同時動工，臺北仿佛大部分的主要道路都被掘得千瘡百孔，全市大概有10年之久陷入了“交通黑暗期”，市民一出門就有痛不欲生之感，“塞車”成了每天上演的例牌節(jié)目。四車道的街變成了兩車道，大小車輛被迫在大鐵板鋪蓋成的臨時路面上爭道而行；馬路邊則被捷運工地的圍籬把道路圍了一大塊，行人過馬路都得繞大圈。

　　另一方面，臺北捷運興建期間傳出許多負(fù)面消息，其中木柵線是最飽受爭議的路線。除土建工程明顯瑕疵外，試車時更是問題不斷，1993年試車時還發(fā)生了兩次的“火燒車事件”。此外，捷運局內(nèi)部也是弊端不斷，經(jīng)費不斷透支，完工時估計總共投入4400多億元新臺幣，是原先預(yù)算的兩倍，成為當(dāng)時新聞界批判的焦點，也把臺北市民原先對捷運的高度期待幾乎都燒光了，有人甚至喊出干脆將還沒通車的木柵線拆掉。

　　不斷延后通車日期的木柵線終于在1996年3月28日正式開通，成為臺北捷運首條通車路線。后來臺北捷運公司將3月28日定為臺北捷運的周年紀(jì)念日。當(dāng)時的臺北市長是陳水扁，他曾在1994年競選市長時激情地主張拆除木柵線，上任后卻反過來把臺北捷運當(dāng)作其政績，不但風(fēng)風(fēng)光光主持了木柵線的通車典禮，并以“一年通一條”形容當(dāng)時各捷運路線的陸續(xù)開通，列為他競選市長連任的主要訴求。

　　第3條捷運路線南港線于1999年12月通車，與另兩條路線共同構(gòu)成狀似“”字的雙十路網(wǎng)后，臺北捷運的便捷終于顯現(xiàn)，臺北車站與忠孝復(fù)興站也因此成為目前最重要的兩個轉(zhuǎn)乘點。大量人流帶動了商機(jī)，無論是地下街或地上的店鋪都升值不少。

　　正當(dāng)臺北捷運的營運欣欣向榮之際，2001年9月17日的納莉臺風(fēng)，竟使多個捷運車站和沿線隧道發(fā)生有史以來第一次淹水事件，整個捷運系統(tǒng)被迫停擺。除了木柵線于隔日即完全恢復(fù)營運外，其他高運量路線受損嚴(yán)重，3個月后才全部恢復(fù)正常營運。

　　為預(yù)防“捷運河”再次出現(xiàn)，捷運公司作了不少防洪設(shè)施改善工程，至今未再遭劫。

　　到了2005年，國際組織CoMET(Community of Metro)英國倫敦大學(xué)帝國學(xué)院土木系軌道科技策略中心給臺北捷運公司發(fā)函認(rèn)證，肯定臺北捷運的可靠度，無論是在CoMET或NOVA兩個捷運國際組織都位居榜首，勝過排名第二的香港九廣鐵路和第三的日本東京地鐵，以及其他23個大城市。

　　除了硬實力上的優(yōu)異表現(xiàn)，臺北捷運在軟實力方面也頗有可稱道之處，例如它在每個車站都設(shè)有洗手間，而且每個洗手間的清潔維護(hù)都維持在優(yōu)等水平。

　　此外，各車站的設(shè)計和布置也頗具優(yōu)雅的人文氣息，加上捷運公司不時提供多種語文版本的捷運地圖和信息小冊任人取閱，都是“臺北市有人味”的具體呈現(xiàn)。 ★