中央出臺擴內(nèi)需、促增長十項措施，地鐵建設面臨高速發(fā)展機遇。然而，已造成17人遇難的杭州地鐵塌陷事故再次發(fā)出警示

　　核心提示

　　黨中央、國務院實施擴大內(nèi)需、確保經(jīng)濟平穩(wěn)較快增長的4萬億元投資計劃，“加快重大基礎設施建設”是重點之一，這無疑為城市軌道交通建設帶來高速發(fā)展的契機。然而，杭州地鐵塌陷事故卻為如火如荼的地鐵建設敲響警鐘！廣州、成都、上海、北京等城市旋即開展安全大檢查。21日，隨著住房和城鄉(xiāng)建設部發(fā)出通知，全國范圍的在建地鐵工程安全檢查就此拉開。究竟地鐵建設有哪些施工難點，哪些因素會導致安全隱患？11月23日，記者走訪了正在施工的亞洲規(guī)模最大的全暗挖地鐵站——北京地鐵4號線黃莊站工地。

　　把“地”摸清

　　地質變化難預測

　　安全事故可預防

　　“地鐵建設主要面臨著‘四難’：工程地質、周邊環(huán)境、結構工法和施工組織。攻克這四大難題主要靠‘三嚴’：嚴格控制地層沉降，嚴格管理施工隊伍，嚴格執(zhí)行施工規(guī)范。”中國鐵建第十四局集團有限公司副總工程師、北京地鐵黃莊站項目經(jīng)理謝晉水介紹。

　　斥資2.67億元在建的北京地鐵黃莊車站，地處中關村，是目前亞洲規(guī)模最大的全暗挖地鐵站，也是國內(nèi)第一座全暗挖雙線換乘車站。其挖出的砂土約25.7萬立方米，能在標準足球場上蓋起16層大樓。而該工程的施工難度之高，可視為目前我國地鐵建設的樣本。

　　地鐵施工“吃硬怕軟”，軟土和砂卵石層是“大敵”。這類地層穩(wěn)定性差，一旦處理不好，容易結構變形，路面沉降塌陷，造成極大安全事故。此前廣州、深圳、南京等地發(fā)生的工程事故，也都與地層沉降有關。因此所有地鐵工程對地質測量設計和實時監(jiān)測都非常苛刻。“地質變化難預測，但安全事故是可以預防的�！敝x晉水說。

　　目前國內(nèi)在建的眾多地鐵均處于城市繁華地段，建筑物密集，稍有不慎就有出現(xiàn)變形、開裂，甚至垮掉的危險。另外，地上車流量大，也會造成一定的載重壓力。以黃莊站為例，其地面車流量達每小時8000輛，地下風井結構距路口東南處的中發(fā)電子大廈基礎僅3.6米，相當于走出大廈3.6米后就是27米深的懸崖，施工不慎，大廈將傾。

　　同時，地鐵施工方法不僅要和地層緊密結合，也要和周邊環(huán)境緊密結合，用對周邊環(huán)境破壞最小的方法來施工。黃莊車站施工范圍內(nèi)有自來水、電力、電信、天然氣等56條管線，僅各種管線的井蓋就有518個，可謂處處都是安全生產(chǎn)的“隱性炸彈”。中國鐵建十四局北京地鐵黃莊站項目工程部部長侯永兵在施工前把518個井都下了一遍，“這關系到工程質量和同事性命！”

　　把人管好

　　施工隊伍提前培訓

　　嚴格管理重在執(zhí)行

　　據(jù)介紹，地鐵施工結構復雜、施工方法多樣，且轉換頻繁，施工難度甚至高于高速鐵路線下工程。以施工方法為例，共分為明挖、暗挖、蓋挖、盾構等方法，以及洞柱法、洞樁法、臺階法等多種工法。施工隊伍的組織和安全規(guī)章的執(zhí)行是安全施工的關鍵。

　　然而，一線工人的培訓環(huán)節(jié)卻是“硬傷”。目前，我國施工企業(yè)在項目建設中普遍向勞務公司雇傭農(nóng)民工作為一線工人，這對解決農(nóng)村剩余勞動力的就業(yè)安置發(fā)揮著積極作用，但是如何合理利用農(nóng)民工卻往往被施工單位忽略。不只是此次杭州地鐵事故，在目前我國發(fā)生的安全生產(chǎn)事故中，農(nóng)民工沒有足夠的安全生產(chǎn)知識，不懂得施工技術規(guī)范，已成為主要原因之一。

　　“所有農(nóng)民工上崗前至少有3天的安全知識培訓，熟悉應急預案，平時還要有統(tǒng)一的技術培訓，而且管理人員全部都在一線監(jiān)督。我們一切都得按照國家規(guī)范進行。”謝晉水說，“這樣就能防微杜漸，即便發(fā)生了突發(fā)事故，也能及時化險為夷�！�

　　早在1993年，建設部就頒布了《地下鐵道設計規(guī)范》，此后又出臺了《地下鐵道工程施工及驗收規(guī)范》等規(guī)章�！坝泻玫臉藴屎鸵�(guī)范，關鍵還要嚴格執(zhí)行�！敝x晉水說。

　　把理念擺正

　　貪便宜、趕工期要不得

　　大建設更需科學管理

　　在此次杭州地鐵塌陷事故中，還有一種聲音值得關注。

　　“為了省錢，把費用壓得很低，不合理的工期、不合理的造價，是影響安全、影響質量的一個主要原因�！敝袊�工程院院士、北京交通大學教授王夢恕告誡，在建設的速度與安全之間一定要講科學發(fā)展觀，不合理地趕工期會影響到地鐵建設的結構和壽命，也會影響地鐵的安全。

　　業(yè)內(nèi)人士分析，趕工期必然要增加人力和設備，延長單日的勞動強度和時間，這就意味著要增加投資。但是地方政府的財政預算是有限的，很多地方不把“打造性價比高的地鐵”作為目標，而是把“建設最便宜的地鐵”作為口號，施工方常常會用縮減工序來迎合工期，于是就造成安全隱患。

　　實際上，趕工期已經(jīng)不僅僅是地鐵建設中的安全隱患，在近幾年的采訪中，“趕工期”已成為基礎設施建設中的“通病”，許多建設項目存在將合理工期縮短為3/4，甚至2/3的現(xiàn)象。

　　目前，在北京、上海、廣州、深圳等15個城市近期規(guī)劃的60多條線路中，規(guī)劃建設的地鐵占72%，輕軌占10%，我國城市軌道線路規(guī)模將達到3400公里，將近目前營業(yè)里程的6倍。這一輪大建設更需要扣緊“安全帽”，“好”字當先，駛進科學發(fā)展的軌道。(陸婭楠)

　　城市地鐵在“加速”(鏈接)

　　我國城市軌道交通建設呈現(xiàn)較快增長態(tài)勢。國務院發(fā)展研究中心報告透露，目前我國已有40余座城市積極加入“有軌族”，已獲批的15個城市規(guī)劃在2015年之前建成軌道線路1700公里，總投資逾6000億元。