11日記者在余姚牟山鎮(zhèn)附近的蕭甬鐵路塌方搶修現(xiàn)場(chǎng)得知，鐵道部專家組已確定搶修方案，搶修工作將挑燈夜戰(zhàn)，不過(guò)由于仍有數(shù)萬(wàn)方的土石需要回填，而且遭遇世界性“軟土地基”難題及作業(yè)空間狹小問(wèn)題的夾擊，要12日修復(fù)通車仍有困難。據(jù)現(xiàn)場(chǎng)施工人員估計(jì)，如果一切順利的話，13日晚可望修復(fù)。

　　附在“蛋黃”上的地基

　　鐵道部專家組已于10日抵達(dá)搶修現(xiàn)場(chǎng)。一位資深專家坦言，在軟土地基上修建和維護(hù)鐵路是世界性的難題，他本人已經(jīng)進(jìn)行了40余年的地質(zhì)、地基研究，而像如此復(fù)雜的軟土地質(zhì)還是頭次遇到。此次塌方軟土地基長(zhǎng)度超過(guò)150米，深度達(dá)到5-10米，從再次塌陷的情況可以看出，附在軟土表層的道渣路基就像雞蛋殼，而下面的軟土就像蛋黃，只要路基出現(xiàn)缺口，里邊的軟土就會(huì)流出，引發(fā)塌陷。

　　記者現(xiàn)場(chǎng)走了一圈，發(fā)現(xiàn)鐵路線南側(cè)一磚瓦廠取土后，挖成的深坑有大半個(gè)足球場(chǎng)大，短時(shí)間內(nèi)根本難以填平。而前日的再次塌陷處流出的軟土，竟然形成了一片邊緣弧線長(zhǎng)達(dá)200米左右的“滑舌”———扇形軟土坡，而坡前還形成了二三米寬、數(shù)十米長(zhǎng)的水洼。據(jù)施工人員介紹，從前天到昨天中午，鐵路線北側(cè)的魚塘水面已經(jīng)下降了1米左右，估計(jì)是魚塘里的水滲到南側(cè)低洼地帶去了。

　　170米銅墻鐵壁守護(hù)路基

　　鐵道部趕赴事故現(xiàn)場(chǎng)的專家組曾考慮過(guò)架橋或改線。但經(jīng)過(guò)商議發(fā)覺(jué)，架橋時(shí)間太長(zhǎng)，改線施工量太大，經(jīng)過(guò)實(shí)地測(cè)量計(jì)算，專家組決定采取“反壓法”制服軟土滑移。形象地說(shuō)，就是在線路兩側(cè)先筑兩道防線。北側(cè)的魚塘邊，將由中鐵十二局用鋼板樁“釘”牢路基。技術(shù)人員告訴記者，塌方長(zhǎng)度為159米，而他們要往土里“釘”上500根鋼板樁，每根長(zhǎng)度12.5米，這些鋼板樁再環(huán)環(huán)相扣，形成170米長(zhǎng)的銅墻鐵壁，牢牢架起鐵路路基。

　　而南側(cè)將在滑移的軟土外圍修筑“反壓護(hù)道”，對(duì)軟土“滑舌”進(jìn)行攔截。即在“滑舌”周圍筑起一道大壩，可以防止軟土繼續(xù)逃逸。等到南北兩翼基礎(chǔ)穩(wěn)固后，再在路基部分填充宕石和道渣，最后才是鋪設(shè)鐵軌。

　　部分區(qū)段列車恢復(fù)運(yùn)行

　　方案既定，但一直到11日下午，搶修工地仍未出現(xiàn)千軍萬(wàn)馬齊上陣的景象。對(duì)此，上海鐵路局解釋說(shuō)，搶險(xiǎn)工作還遇到交通條件惡劣、石料供給困難、施工空間狹小等諸多難題。

　　記者看到，附近只有一條數(shù)百米長(zhǎng)的狹窄的兩車道，只要重型卡車或是運(yùn)石料的大型自卸車一擦肩而過(guò)，就得小心翼翼地相互避讓。雖然事發(fā)地附近的獅子山可炸山取石，但一天僅能炸下數(shù)千方石料，而整個(gè)搶修工程所需的土石方預(yù)計(jì)至少也要五六萬(wàn)方。

　　據(jù)悉，鐵路部門已決定跳過(guò)“斷點(diǎn)”，恢復(fù)部分區(qū)段的列車運(yùn)行。昨日下午寧波至余姚間已恢復(fù)開(kāi)行5對(duì)城際快車，而原先寧波與成都、廣州、包頭、吉林、阜陽(yáng)等地間的長(zhǎng)途列車已將始發(fā)站從寧波暫時(shí)移至上虞或紹興。對(duì)于以上五個(gè)方向欲到寧波的旅客，鐵路部門將安排大巴免費(fèi)接送。

　　(據(jù)新聞晨報(bào)；江華）