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　　國際先驅(qū)導報記者向韶報道中美政府新的航空運輸協(xié)定的簽訂，在國內(nèi)媒體投下了一顆重磅炸彈，一時之間，“狼來了”的喊聲四起。但是，國內(nèi)的航空業(yè)者，尤其是處在競爭最前沿的國航、南航和東航三大航空公司對協(xié)議的簽訂除了“競爭與機遇并存”等空話之外就是沉默。中國航空業(yè)到底有何難言之隱？

　　權(quán)利對等≠能力對等

　　新的民航運輸協(xié)議對中美之間的客貨航班運力予以大幅提高，未來6年雙方每周航班將由目前的54班，分階段增加195班，其中111班為貨運航，84班為客運航。雖然，協(xié)議中雙方是對等的，但權(quán)利對等不等于能力對等。事實上，我國的航空公司從沒用滿過原協(xié)議規(guī)定的航班量，而美方早就用滿了。在1999年中美航空協(xié)定確定的每周54班飛機中，中國只飛了48班，除國航用足了分配的22班，東航和南航分別只飛了兩條航線每周7個航班。當《國際先驅(qū)導報》向東航和南航詢問沒有飛滿航班量的原因以及國際航線客貨運的盈利狀況時，雙方都諱莫如深，只大致表示貨運方面目前是盈利的，而客運方面則隨季節(jié)性變化盈利的起伏較大。

　　在客運方面，美方占有六成的市場份額，而且壟斷了商務人士等大部分高收益客源。

　　在貨運實力方面，雙方更是相去甚遠。國內(nèi)航空公司僅有不足20架可飛國際航線的全貨機，而美國聯(lián)合包裹有限公司一家，便擁有貨運飛機600架。

　　有關人士透露，其實對于國航等三大航空公司而言，國際航線就像是一塊雞肋。在國際航線的運營上，中國公司與美國公司的成本結(jié)構(gòu)差異比較大，美方主要是人員成本高，而中方則是油料成本比較高。而且由于中國航空公司的硬件成本尚未收回，加之中國航空公司的國際經(jīng)驗不足，與美國這幾家國際航線上的大玩家難以相提并論。因此，中國航空公司面臨的很可能是“是不是賠得更多”的問題。

　　開放過度？

　　對于新協(xié)議中的許多規(guī)定，外界一直存在著“開放過度”說法。一位不愿意透露姓名的專家表示，在每次談判的時候，美方提出的要求往往都比我方原來預計的要高。過度可能主要體現(xiàn)在這上面。

　　這位專家還表示，從此次談判雙方隊伍的組成來看，美方代表的是國家整體利益，而中國代表主要集中在業(yè)內(nèi)，中方代表團實力相對顯得有點單薄。由此導致了美方對中國市場的評估相對較準確，但中國對美國市場的估計則相對保守。

　　早在中國加入WTO之前，美國就看準了中國航空貨運市場巨大的增長潛力。而此次協(xié)議中增加的航班一大半也正是貨運航。從東航、南航等公司欲購機的菜單中貨機所占的不小比重看，國內(nèi)航空公司顯然也意識到了這一點。

　　中國航空公司主要從事的是盈利率低的普貨運輸。而美國在貨運方面，已經(jīng)有聯(lián)邦快遞和聯(lián)合包裹這樣的專業(yè)貨運公司，主要側(cè)重盈利率較高的快遞服務。

　　據(jù)了解，東航目前已經(jīng)完成了今年的國際航線貨運盈利指標。但指標的制定只是建立在子公司中貨航6架貨機去年的盈利狀況基礎上的，增量雖然有一些，相比國際水平，還存在著一定的差距。東航向《國際先驅(qū)導報》表示，由于缺乏國外公司從事物流的那種網(wǎng)絡優(yōu)勢和經(jīng)驗，所以在近期內(nèi)仍以普貨運輸為主，不會涉足快遞服務。

　　針對“狼來了”的說法，東航方面則表示只是突然感覺壓力加大了，但在短期內(nèi)沖擊不會很大。國際航班的增加會加速出境游的啟動，但短期內(nèi)也難以受惠。據(jù)有關專家分析，在客運方面，由于國際票價一直是開放的，競爭比較大，應該不會有太大的波動。