在建的西安地鐵一號線近期被媒體頻頻關(guān)注。8月2日，西安地鐵一號線灑金橋站施工現(xiàn)場發(fā)生坍塌事故，兩名正在作業(yè)的工人被埋身亡。西安地鐵開工以來的7個月內(nèi)，已是第四次發(fā)生事故了。

　　針對這次坍塌，西安市安監(jiān)局等相關(guān)部門已成立專門調(diào)查組。從2008年12月30日第一起事故發(fā)生起，西安市市長公開向市民道歉、一系列安全檢查、嚴(yán)懲事故責(zé)任單位責(zé)令其退出西安建筑市場并處罰金、設(shè)“百萬巨獎”保證施工安全、簽訂安全生產(chǎn)“軍令狀”等措施多管齊下，但并沒有杜絕事故的再次發(fā)生。7個月內(nèi)發(fā)生4次事故，這在中國地鐵施工史上寫下了傷心的一筆。

　　中國當(dāng)下的地鐵建設(shè)正處于熱潮中，地鐵塌陷事故時有發(fā)生：2008年11月15日,杭州地鐵蕭山湘湖站施工現(xiàn)場突然發(fā)生路面大面積塌陷，21個鮮活生命隕落；2008年4月1日，深圳市龍崗區(qū)橫崗街道地鐵3號線荷坳段工地進行橋墩澆筑混凝土施工時，模板突然坍塌，3死2傷。

　　在這些地鐵施工事故發(fā)生后，就有專家指出，各地城市決策者還存在一定程度上不夠清醒的地方�！秶�民經(jīng)濟和社會發(fā)展第十一個五年規(guī)劃綱要》提出，軌道交通建設(shè)應(yīng)“超前規(guī)劃、適時建設(shè)”。目前很多城市已做到超前規(guī)劃，但何時建才“適時”卻值得商榷。同時，城市決策者對一個城市地鐵路網(wǎng)的層次和分工缺乏系統(tǒng)性、整體性考量；有些線路設(shè)計的前期論證做得還不夠扎實，給后期工作帶來很多隱患。此外，技術(shù)力量不足和違規(guī)建設(shè)也是地鐵事故頻發(fā)的深層原因。而西安地鐵事故頻發(fā)的深層原因，專家和輿論概括了三點：一是技術(shù)準(zhǔn)備不足，二是“超速”建設(shè)，三是建設(shè)者安全意識“坍塌”。

　　每一起地鐵施工事故發(fā)生后，我們的解決路徑基本相同：分析原因、查找隱患、制定安全措施、下發(fā)緊急通知等等。但每一起事故的原因也基本相同，總是被同一塊石頭絆倒，零事故安全施工難道真成了絕唱？

　　暫且提取專家和輿論概括的西安地鐵施工事故原因，以觀照目前中國的安全生產(chǎn)現(xiàn)狀：“技術(shù)準(zhǔn)備不足”也許是“普遍性問題”；“超速建設(shè)”算是一項“中國特色”，行政工程和獻禮工程比比皆是。這些或可靠“鐵腕”手段拯救，而最重要的建設(shè)者安全意識“坍塌”的問題，又該如何彌補呢？

　　在此，不得不提一下日本的“零事故戰(zhàn)役”。上世紀(jì)60年代，在日本經(jīng)濟高速發(fā)展的同時，工作現(xiàn)場的死亡人數(shù)也曾逐年增加。1961年最高峰，工作現(xiàn)場死亡人數(shù)達(dá)6700多人。為有效遏制這種局面，日本自1973年起開始推行“零事故戰(zhàn)役”——它由3個基本單元構(gòu)成：一是哲學(xué)觀即理論基礎(chǔ)，簡而言之就是“尊重人的生命”，每個個體的生命都不應(yīng)在工作中受到傷害。二是“零事故戰(zhàn)役”的實施方法，主要包括KYT(危害辨識、預(yù)防和培訓(xùn))及Pointing and Calling(簡稱P＆C ，即手指口述法，是一種手指目標(biāo)物并出聲確認(rèn)的方法)，參加人員包括企業(yè)工人、管理人員和雇主等。通過對工作場所風(fēng)險的預(yù)先識別和確定控制措施，達(dá)到健康和安全的預(yù)期。三為執(zhí)行環(huán)節(jié)，通過會員參與，建立積極、主動、和諧的工作環(huán)境；通過KYT等方法的日常應(yīng)用，使安全預(yù)防意識深入人心，成為人們的行為習(xí)慣，最終使企業(yè)達(dá)到安全、質(zhì)量和產(chǎn)量完美而和諧的統(tǒng)一。此后，日本企業(yè)工作場所1973年死亡為5269人,1993年下降為2245人, 2003年更減至1628人。

　　鄰國經(jīng)驗我們不能簡單搬照，但中國目前頻發(fā)的安全生產(chǎn)事故無時無刻不在牽動著國人神經(jīng)，從最初的揪心到現(xiàn)在的看似麻木，國人已付出太多代價。安全生產(chǎn)、安全施工，必須突破常規(guī)地尋求有效的治理之道。那些頻發(fā)事故其實并非如斯芬克斯之謎一樣難以破解，零事故施工不該成為絕唱。(陳方)