張文顯曾專門到一些林業(yè)法院作過調研。他發(fā)現(xiàn)，林區(qū)法院人員既有省定林業(yè)編制，也有林業(yè)局自定編制，兩種編制人員均沒有納入到國家公務員序列。人員工資沒有保障，許多業(yè)務骨干流失，干部隊伍老化，干部交流極少，多年沒有招錄新人�！坝捎谶@些法院人財物均由部門或企業(yè)管理，干部也主要由部門和企業(yè)派出，有些法院院長同時是企業(yè)領導班子成員，這就難免滋生部門保護主義和企業(yè)本位主義�！�

　　事實上，早在2003年，鐵路系統(tǒng)實行主輔分離改革時就提出要剝離鐵路公檢法。6年過去了，改革卻仍處于“猶抱琵琶半遮面”的狀態(tài)。

　　2004年，中央司法體制改革領導小組的文件提出，要改革現(xiàn)行鐵路、交通、民航等部門、企業(yè)管理公檢法的體制，納入國家司法管理體系。

　　從2005年到2009年，每年的全國“兩會”上，都有人大代表提交議案，建議取消鐵路運輸?shù)葘ｉT法院。

　　但鐵路公檢法系統(tǒng)改革為何“久改不動”？來自檢察系統(tǒng)的人士透露說，究其原因，改革不僅是簡單的轉變理念的問題，而是涉及復雜的利益格局的調整。有調研表明，一些沿海發(fā)達省市的鐵路檢察院和法院對分離的積極性非常高，而一些中西部省份的檢、法兩院卻紛紛表示反對，原因就在于前者分離到地方后收入反而可能更高，而后者則相反。此外，鐵路公檢法的人員能否順利地從企業(yè)職工轉制到公務員，也關系到這些人員對于改革的支持度。

　　據(jù)這位人士透露，鐵路公檢法的改革不僅涉及鐵路部門與鐵路公檢法本身的利益調整，同時也涉及地方錯綜復雜的利益關系。比如，鐵路公檢法分離后，是仍然需要獨立的鐵路公檢法系統(tǒng)，還是將人員直接分流到地方公檢法？如果保留獨立的公檢法系統(tǒng)，是直接歸地方管還是單獨形成一條線，直接歸上級公安、檢察院、法院管理？還有，鐵路公檢法分離到地方后，其人員和經費的開支，必然給地方政府增加負擔，那么，中央政府在這一方面是否有轉移支付呢？

　　　　改革利于樹立司法權威

　　無論從哪種角度看，這種設置都已到了非改不可的時候了。那么，該如何改呢？又一個問題擺到了臺前

　　“鐵路法院審理鐵路損害賠償案件，即使有理有據(jù)，非常公正地審理，受害人都會認為鐵路法院與鐵路是一家，審判結果不可信。”多年代理鐵路糾紛案件的律師成強告訴記者，這種制度的設定嚴重影響了鐵路法院的公信力。

　　這種觀點得到了業(yè)內人士的贊同：“一直以來，一旦涉及鐵路運輸方面的糾紛都在鐵路自己的公檢法系統(tǒng)內部消化了，既當運動員又當裁判員，就可能讓人懷疑審判結果更有利于鐵路方面。事實上，我們很難看到在鐵路法院告贏鐵路局的情形。即使鐵路公檢法真的秉公執(zhí)法，也難以獲得普通民眾的信服。”

　　張文顯認為，隨著社會主義市場經濟的發(fā)展，政府職能的轉變，政企分離，特別是依法治國基本方略的確立，這種由部門或企業(yè)辦公安、法院和檢察院的體制，越來越顯露出其問題和弊端，越來越與維護社會公平正義不協(xié)調、不適應。僅就法院而言，為了保證人民法院公正行使審判權，樹立國家的司法權威，建議中央和國家有關部門，盡快將鐵路、林業(yè)、農墾等法院一律納入國家司法體系，實現(xiàn)法院與部門、企業(yè)徹底脫鉤，改變部門和企業(yè)辦法院的現(xiàn)狀。

　　“部門或企業(yè)管理的公檢法人員多數(shù)屬于企業(yè)編制，而企業(yè)編制管理遠不像公務員管理那樣嚴格，其用人標準、進人程序、晉職升級也不規(guī)范，這就嚴重制約了公檢法隊伍整體素質的提高。”張長青說，從這個角度看，司法權也應該完全脫離企業(yè)的管束。

　　記者采訪的多位業(yè)內人士均表示，設立鐵路公檢法是特殊歷史時期的特殊產物，應當說這樣一個特殊產物也確實發(fā)揮過一定作用，但歷史的列車呼嘯向前，這種設置已經到了非改不可的時候了。

　　那么，該如何改呢？

　　有法律界人士建議，鐵路運輸企業(yè)司法改革的治本方法有兩種：一是取消鐵路司法機構，其職能由普通法院的相應部門承擔，或者成立專門的部門履行相應的職能；二是保留現(xiàn)有的鐵路運輸司法機構的建制，將其從鐵路部門中獨立出來，使其人事、產物、經費等方面都獨立于鐵路系統(tǒng)，成為普通地方法院建制。

　　這位人士分析說，兩種思路各有其優(yōu)缺點。鐵路司法機構獨立化的思路簡便易行，只需要理順其人事、經費和行政關系，并且改革需要的運作機制即可，不必從大的方面?zhèn)�筋動骨；取消鐵路司法機關的思路來得更為徹底，但是實行起來難度更大。(本報記者 陳煜儒)

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