繼重慶出租車(chē)罷運(yùn)后，海南三亞和甘肅永登兩地也有部分出租車(chē)司機(jī)罷運(yùn)，提出不滿出租車(chē)公司壟斷市場(chǎng)、租金過(guò)高、黑車(chē)橫行等問(wèn)題，要求政府出面解決。

　　在地方黨政要員及時(shí)回應(yīng)，承諾了若干近期和遠(yuǎn)期目標(biāo)之后，事態(tài)漸趨平復(fù)。但此前類(lèi)似事件在其他地方亦時(shí)有發(fā)生；而此后，如何避免“按下葫蘆浮起瓢”，在化解了眼前的暫時(shí)性矛盾之后，一些深層次問(wèn)題，亟須從根本上解決。

　　自上世紀(jì)90年代國(guó)內(nèi)多數(shù)城市實(shí)行了出租車(chē)經(jīng)營(yíng)權(quán)的有償使用制度以來(lái)，出租車(chē)行業(yè)的經(jīng)營(yíng)管理模式逐漸趨同。政府向出租車(chē)公司有償讓渡經(jīng)營(yíng)權(quán)，公司再向出租車(chē)司機(jī)收取“份兒錢(qián)”的方式，漸居主流。歷次停駛風(fēng)波中，出租車(chē)公司壟斷市場(chǎng)、“份兒錢(qián)”過(guò)高，均是核心問(wèn)題。由于出租司機(jī)相對(duì)于擁有壟斷資源的公司，幾無(wú)議價(jià)能力，“份兒錢(qián)”的高低，自然無(wú)法對(duì)等博弈。因此，破解之道已直指壟斷。

　　從資源價(jià)值的有效性和道路交通的現(xiàn)實(shí)出發(fā)，對(duì)出租汽車(chē)行業(yè)實(shí)行特許經(jīng)營(yíng)制度，亦無(wú)不可。事實(shí)上，在紐約等國(guó)際性大都市，也采取了這樣的辦法。問(wèn)題在于，過(guò)去若干年中的特許經(jīng)營(yíng)，已經(jīng)逐漸演變?yōu)橹幌蚬�司主體甚至僅向特定公司特許，具有參與意向的個(gè)體，事實(shí)上被排除在外。無(wú)論從法理角度還是現(xiàn)實(shí)條件看，個(gè)人完全可以通過(guò)適當(dāng)?shù)闹贫劝才�，合法獲得經(jīng)營(yíng)資格。尤其是在汽車(chē)價(jià)格已“走下神壇”、金融支持日益豐富的今天，對(duì)個(gè)體經(jīng)營(yíng)者獲得經(jīng)營(yíng)資格的資本門(mén)檻，已經(jīng)不再不可逾越。更重要的是，當(dāng)下，在絕對(duì)壟斷前提下，“份兒錢(qián)”的實(shí)質(zhì)，早已經(jīng)是公司向駕駛員強(qiáng)行轉(zhuǎn)嫁經(jīng)營(yíng)成本。制度設(shè)計(jì)倘能消除壟斷，權(quán)力尋租亦將無(wú)所依附。

　　在破除壟斷之后，破解出租車(chē)難題，則需政府管理和服務(wù)水平的大幅度提升�，F(xiàn)行的經(jīng)營(yíng)管理模式，事實(shí)上是把出租車(chē)公司設(shè)計(jì)為一級(jí)公共管理層次。傳統(tǒng)管理思維總是習(xí)慣于面對(duì)“組織”而非個(gè)人；而多數(shù)公司對(duì)駕駛員在管理和服務(wù)上的放任自流，已經(jīng)表明了這種一廂情愿的惰性思維的無(wú)效。從現(xiàn)有制度框架看，工商行政、公安交管、交通路政等部門(mén)均有相應(yīng)的管理或執(zhí)法權(quán)限。未來(lái)需要的，則是在執(zhí)行層面更細(xì)致的安排、更科學(xué)的設(shè)計(jì)和更勤勉的態(tài)度。

　　需要提醒的是，打破壟斷的同時(shí)，需要更為嚴(yán)格的監(jiān)管。對(duì)此，出租車(chē)司機(jī)們是否作好了準(zhǔn)備？(金風(fēng)）