中國近代航空工業(yè)奠基人

　　王助：凋落的機(jī)翼

　　本報(bào)記者 林天宏

　　如果沒有王助，美國波音飛機(jī)公司恐怕早已銷聲匿跡。

　　那是1917年，王助剛從麻省理工學(xué)院畢業(yè)，進(jìn)入成立不久的波音公司擔(dān)任總工程師。這個年僅24歲的中國人，很快為公司設(shè)計(jì)出一架B＆W-C型水上飛機(jī)。美國海軍部認(rèn)為這種飛機(jī)性能穩(wěn)定，一次就訂購了50架。

　　這份訂單，為這家原本即將倒閉的小公司帶來了第一桶金——57萬美元，也為正處于萌芽階段的世界飛機(jī)制造業(yè)，開拓了全新的發(fā)展空間。一家美國報(bào)紙?jiān)鴮懙溃骸白鳛椴ㄒ舻谝蝗慰偣こ處煹耐踔�，如同彗星般，將在美國的航空史上發(fā)光、閃亮……”

　　但美國畢竟不是王助的祖國。盡管這架飛機(jī)的設(shè)計(jì)、制造都出自王助之手，美國軍方卻擔(dān)心他會偷學(xué)“美國最高航空技術(shù)”，不允許他進(jìn)入飛行測試場地。

　　于是，“為祖國制造自己的飛機(jī)”，便成了這個“經(jīng)受一生中最大屈辱”的年輕人最大的夢想。1918年，王助回國，創(chuàng)辦了中國第一個正規(guī)飛機(jī)制造廠——福建馬尾海軍飛機(jī)工程處。

　　不料，日后的數(shù)十年里，這個已在世界航空史上寫下重要一筆的年輕人，卻再也沒有重現(xiàn)在美國的輝煌。他果真如同“彗星”般，逐漸黯淡無光。

　　他的桎梏太多。當(dāng)局者并不清楚飛機(jī)工業(yè)的價(jià)值所在，研究制造飛機(jī)的經(jīng)費(fèi)遲遲未批，他只能利用原有的造船設(shè)備與技工。專業(yè)飛行人員也很缺乏，王助于1919年制造出的中國第一架水上飛機(jī)，由于找不到合適飛行員，只得由僅有數(shù)十小時(shí)飛行經(jīng)驗(yàn)的華僑擔(dān)當(dāng)。

　　這卻演變成了一場悲劇。在試飛時(shí)，由于操縱不當(dāng)，這架凝聚了王助一年心血的飛機(jī)失速墜水，人存機(jī)亡。

　　由于史料匱乏，我們已無法得知王助當(dāng)時(shí)的心情。但當(dāng)時(shí)的海軍部長陳紹寬，卻為這場悲劇留下一個頗為合適的注腳。在報(bào)告中，他寫道：“該處所造飛機(jī)無人敢飛……”

　　此后十多年間，王助也力圖證明自己。他陸續(xù)設(shè)計(jì)制造出教練機(jī)、海岸巡邏機(jī)、魚雷轟炸機(jī)等15架，還一手培養(yǎng)出數(shù)百名中國第一代航空工程技術(shù)人才，其中就有日后大名鼎鼎的錢學(xué)森。他將其招攬到手下工作，并親自寫信向政府推薦。

　　但時(shí)局動蕩，經(jīng)費(fèi)緊張，馬尾制造的飛機(jī)始終未投入成批生產(chǎn)。1931年1月，工程處遷到上海，并進(jìn)海軍江南造船所，1937年移至湖北宜昌，后來又退到四川成都，改組為第八修理廠，最終解體。

　　抗日戰(zhàn)爭爆發(fā)后，國民政府航空委員會在成都建立中國航空研究所，王助任副所長。此時(shí)，他已是當(dāng)時(shí)中國航空制造業(yè)等級最高的官員之一，卻始終親自參與飛機(jī)設(shè)計(jì)，他的辦公室并沒有辦公桌，只有一張長長的繪圖桌，每天都鋪滿圖紙。

　　他差點(diǎn)又創(chuàng)造了一個奇跡。1946年，王助研制出一架巨型滑翔機(jī)，可以裝載30名傘兵或同等重量的貨物，而當(dāng)時(shí)世界上最為先進(jìn)的同類飛機(jī)，只能裝載10余名士兵。

　　只是此時(shí)，抗戰(zhàn)已經(jīng)結(jié)束，這張世界上最為先進(jìn)的滑翔機(jī)圖紙，就此被鎖進(jìn)保險(xiǎn)柜中，不知所終。

　　王助最終的命運(yùn)，也與這張圖紙頗為暗合。1955年，撤往臺灣的王助，再不能從事他為之奉獻(xiàn)一生的中國飛機(jī)制造業(yè)。他在一所大學(xué)擔(dān)任教授，講授航空工程，隨后患病，咳血不止，郁郁而終。

　　還是波音公司記起了他。2005年，工作人員在檢索公司史料時(shí)，意外地發(fā)現(xiàn)一個簽名為“TWang”的創(chuàng)辦者。經(jīng)過多方求證，他們終于“發(fā)現(xiàn)”了王助。

　　如今，位于西雅圖的波音博物館里，陳列著有關(guān)王助的資料、照片，和一塊雕刻有王助肖像的銅匾。那張年輕的面孔，面對鏡頭，流露出一抹自信的笑容。

　　那個時(shí)候，他正站在世界飛機(jī)制造業(yè)的最前沿。