繼中信泰富敗走澳元期貨，深南電落魂石油期貨等外，1月12日，東航發(fā)布公告稱，至2008年12月31日，東航航油套保合約公允價(jià)值損失達(dá)到62億元，預(yù)計(jì)2008年全年業(yè)績出現(xiàn)大幅虧損。有關(guān)資料顯示，去年11月東航在套保上發(fā)生實(shí)際現(xiàn)金交割損失42萬美元，接著在去年12月份，東航的航油套保合約發(fā)生實(shí)際現(xiàn)金交割損失約1415萬美元，為11月份虧損額的約33倍左右。

　　在東航披露套保虧損之前，上周國泰航空已率先公布了截至2008年12月31日燃油套保浮虧達(dá)到76億港元。此外，雖然國航還沒有公布燃油套保浮虧數(shù)額，但由于國航套保比例更高，因此市場(chǎng)預(yù)計(jì)國航的套保虧損將更大。

　　如此巨虧，中國各航空公司的燃油套保到底是正常的套期保值還是投機(jī)？從目前已公布的種種跡象看，中國的各大航空公司在海外進(jìn)行燃料油期貨合約交易起初的出發(fā)點(diǎn)確實(shí)是在做套期保值；然而，進(jìn)入市場(chǎng)進(jìn)行交易后這種所謂的套期保值蛻變?yōu)榱似谪浲稒C(jī)，換句話說，中國一些航空公司在某種程度上是以投機(jī)的心態(tài)來做套保的行當(dāng)。

　　一般地講，中國企業(yè)在與海外投資者進(jìn)行對(duì)手交易時(shí)，在油價(jià)處于一定點(diǎn)位的時(shí)候買入一個(gè)看漲期權(quán)，如中國企業(yè)看漲油價(jià)在現(xiàn)有基礎(chǔ)上上漲10美元，其獲得的收益自然就得以鎖定；然后再賣出看跌期權(quán)時(shí)候，實(shí)際上屬于開口性的，因?yàn)闆]有確定具體的看跌幅度，這使得一旦油價(jià)走低，中國企業(yè)的虧損就變得沒有底線。這種期權(quán)投資收益有限而虧損不設(shè)底的結(jié)構(gòu)性期權(quán)交易實(shí)質(zhì)上屬于一種累進(jìn)結(jié)構(gòu)性期權(quán)。

　　中國企業(yè)進(jìn)行期貨交易，在技術(shù)上和期貨商品價(jià)格走勢(shì)上尚未做出有效判斷的情況下就進(jìn)行商品期權(quán)交易，本身就反映出這種交易的投機(jī)本質(zhì)�？陀^地講，企業(yè)只需要在簽訂邁進(jìn)商品時(shí)，簽一個(gè)反方向的期貨就完全可以做到套期保值，并沒有必要直接進(jìn)入商品期權(quán)這種不需要實(shí)物交易的現(xiàn)金交割品種和領(lǐng)域。

　　中國的航空供油體制也在一定程度上促使國內(nèi)航空公司在國際商品期貨市場(chǎng)鋌而走險(xiǎn)。當(dāng)前中國航空用油仍然實(shí)行以中航油壟斷經(jīng)營為主的航油供給體制，這一體制即便在2004年中航油期權(quán)炒作虧損5.5億美元后也未改變。這使得中國航空公司的航油成本不僅受國際原油價(jià)格的影響，還受到了中航油壟斷供油的制度性影響。中國航空公司在無法獲得航油進(jìn)口權(quán)的情況下，要降低國際油價(jià)對(duì)其成本的不確定性影響，更多地需要進(jìn)入投機(jī)更為濃烈的商品期權(quán)這一場(chǎng)外交易市場(chǎng)進(jìn)行套期保值。

　　由此看來，中國航空公司在國際商品衍生工具上的虧損本身與中國航油市場(chǎng)的壟斷式經(jīng)營有著直接的關(guān)聯(lián)。這種巨大代價(jià)的付出，也再次敲響了中國航用油供應(yīng)體制改革的緊迫性。(劉曉忠 上海 學(xué)者）