2005年3月，全國人大會議傳出消息：制定《反壟斷法》將成為當年立法審議項目。話音剛落，中國首家民營航空公司——奧凱航空的波音737從天津機場飛上云霄，被國有資本壟斷的天空終于向民間開放。這種巧合給了當時的人們一個樂觀的期盼。

　　3年一晃而過，人們突然發(fā)現(xiàn)，這家曾被寄予厚望的民營航空公司，最近卻被民航華北地區(qū)管理局批復“暫停全部客運航班”。人們不僅唏噓：“首飛”的“鲇魚”因何痛別藍天？

　　天空中沒有翅膀的痕跡，因為它已翅膀沉重——

　　從目前的報道來看，奧凱停飛，直接原因是其第一大股東均瑤集團繞開其他股東和高層，“主動”向民航局遞交了“暫時停航”的申請，而民航局也作出了“同意”的批復。這一過程暴露出奧凱航空內(nèi)部存在著不可調(diào)和的矛盾和紛爭，很顯然，正是這種矛盾和紛爭，最終導致了奧凱的“揮刀自宮”。

　　這種因內(nèi)斗而“自戕”的軌跡，似乎已成近年來民營企業(yè)的切膚之痛。如果說內(nèi)部紛爭是企業(yè)的通病，那么毫無疑問，民營企業(yè)在這方面的先天不足更為明顯。這一方面是由于民營企業(yè)在中國蓬勃發(fā)展的時日畢竟不長，30年時間尚不足以形成一整套完備成熟的公司治理機制。但另一方面，反過來想想，如果這次出現(xiàn)內(nèi)部紛爭的航空公司不是民營的奧凱，而是國營的“×航”，結(jié)果會如何？幾乎可以肯定，國資委和民航局必定會派駐工作組“大力整頓、予以調(diào)�！�，但無論如何，絕對不會突然“停航”。所以說，民企和國企的競爭，豈止背負著“起點不公”？在生死關(guān)頭，更面臨著“終點不公”。

　　而更大的不公，更體現(xiàn)在生存環(huán)境上。內(nèi)部紛爭是否奧凱停航的唯一原因？從目前的報道來看，并非如此。堡壘有時是從內(nèi)部攻破的，有時是被外部壓力壓垮的，但一個常識是：當外部壓力過大時，堡壘內(nèi)部各種關(guān)系必然變得更脆弱，矛盾必然更容易激化。作為國內(nèi)首家民營航空公司，要與許多國企“大佬”分一杯羹，奧凱的生存環(huán)境之艱難、之險惡，并不難想象。

　　這一點，從以往某些壟斷國企為鉗制和消滅潛在的民營資本競爭者，不惜非法“借用”權(quán)力機關(guān)之力，便可見一斑。這一點，在奧凱航空短短的發(fā)展史中，也屢見蹤跡——奧凱成立之初，沒有一家航空代理人肯為其賣一張票；爾后，在航線審批、飛行員儲備資源、運轉(zhuǎn)資金等方面也毫無優(yōu)勢，更確切地說，是遭受歧視，比如同樣是欠費，拖欠機場費達數(shù)億元、位居“拖欠榜”前四位的四大航企(國企)，其航班依然起降如舊，而拖欠油款僅2000多萬元的鷹聯(lián)航空(民企)卻“劃時代”地被拒絕加油導致航班延誤，12月6日各大機場也逼迫奧凱“現(xiàn)金付款”方予以加油……

　　這種待遇上的不公，固然有著市場主體私利上的考量，但也暴露出民營企業(yè)在市場打拼中更為艱難的處境。日前，面對金融海嘯，美國新科總統(tǒng)奧巴馬表示將考慮對三大汽車巨頭注資以助其渡過難關(guān)。作為政府，本身就肩負為企業(yè)這一“納稅人”提供“救生服務”的責任，而無論它是“國企”還是“私企”。因此，寒冬之中，當有關(guān)部門在籌劃提振經(jīng)濟時，那些為中國經(jīng)濟的繁榮做出了重大貢獻、而今“揾食艱難”的民營企業(yè)們，也不應遭到冷落。(徐鋒）