當“天災”被初步查證為“人禍”之后，東方航空八架飛機在云南上演的返航之舉，注定要被寫入中國民運航空的發(fā)展史。這一事件可以說是民航體制改革六年來向市場轉(zhuǎn)型過程中諸多久拖未決弊端的集中體現(xiàn)。

　　在這起非正常返航事件中，根據(jù)媒體調(diào)查和東航隱諱的自供，該公司云南分公司部分飛行員挾一千多名乘客兜轉(zhuǎn)于藍天大地之間，真實目的是對公司的薪酬待遇不滿，而采用這種極端的不合作手段來達到自己的訴求。

　　作為勞方的部分飛行員為爭一己私利而置成百上千旅客生命財產(chǎn)安全于不顧的荒唐舉動，顯然已經(jīng)突破了職業(yè)道德的底線，他們應該為此承擔包括法律在內(nèi)的責任。

　　作為資方的東方航空亦難辭其咎。事前東航竟然對如此大規(guī)模的員工消極怠工預謀毫無察覺，事后還明顯想掩蓋事實真相，其所作所為凸顯了公司管理和治理的混亂。對于以安全和服務為生存基礎的民航企業(yè)而言，東航的品牌無疑將受到空前的質(zhì)疑。

　　透過現(xiàn)象看本質(zhì)，東航返航事件實際上暴露了我國民航體制市場化進程中的許多深層次矛盾，整個民航業(yè)應該為此深刻反思以尋求根本的解決之道。否則，不利于民航業(yè)做大做強，甚至連最基本的安全保障亦將遭遇挑戰(zhàn)。

　　自2002年三大航空集團組建以來，表面上看我國民航體制改革市場化進程風風火火，各大航空公司為爭搶乘客在機票價格上斗得你死我活。但在客源終端競爭上的完全市場化，并不代表我國民航體制與計劃時代徹底地一刀兩斷。

　　事實上，雙軌制仍是當前民航業(yè)的鮮明體制特征。在客機和航空器材引進、航油價格、航線資源分配、三大航高層任免以及飛行員培訓等關鍵領域，大多仍是政府主導著這些資源的配置。

　　以飛行員這一人力資本為例，他們大多數(shù)都是政府或航空公司出資培訓的，跟航空公司簽的勞動合同基本上都是終身制，在勞資關系上航空公司的強勢地位甚于其他行業(yè)。近幾年，隨著天空向民營資本開放，飛行員的人力資本價值在流動中得到越來越多的體現(xiàn)。

　　作為世界上成長性最好的航空市場，這幾年我國民航業(yè)逐步向民營資本和外資開放，飛行員的供不應求日益成為制約航空公司發(fā)展的主要因素之一，各航空公司面臨的主要問題之一，是無法招聘到并留住足夠數(shù)量的飛行員來充實不斷擴張的機隊。

　　而僵化的體制成為飛行員流動過程中一道難以邁過的門檻，于是乎飛行員跳槽遭遇原東家少則幾百萬、多則上千萬索賠的案例接連發(fā)生，航空公司幾乎成為“鐵打的營盤”，而那些充滿渴望的“流水的兵”，在跳槽無望或加薪要求被否之后常常采取請病假等不合作手段，發(fā)泄對東家的不滿。東航云南公司有關飛行員的集體返航，不過是這種不合作對抗的極端表現(xiàn)而已。

　　東航返航事件發(fā)生后，民眾期待真相能盡早大白于天下，希望這樣的事件不再重演。但是至今東航云南大規(guī)模返航事件仍然迷霧重重，而日前東航在上�？偛颗e行了一個宣誓儀式，號召工作人員全心全意為乘客服務，算是亡羊補牢的舉措。而為穩(wěn)定飛行員的流動狀況，民航總局下發(fā)規(guī)定，4月1日起華東地區(qū)的航空公司，飛行人員每年的流出比例不得超過本單位飛行人員總數(shù)的1%。

　　當然，這些舉措都不是治本之策。在根本上，民航業(yè)的出路在于通過市場化手段來解決各種矛盾和問題。(記者 黃俊峰)