著急的不僅是劉紹勇。在南航約160條國內(nèi)航線中，約38條與高鐵直接競爭。南航董事長司獻(xiàn)民在2009年第五屆亞洲航空展望峰會上曾表示，在中國三大航空集團(tuán)中，南航的國內(nèi)航線網(wǎng)絡(luò)最密、航班最多，且主要分布在中南、東北等區(qū)域，受高鐵的沖擊最嚴(yán)重。到2020年全國“四縱四橫”高鐵網(wǎng)建成之時(shí)，中國經(jīng)濟(jì)最發(fā)達(dá)、人口最密集的中心城市幾乎全部被高鐵網(wǎng)所覆蓋，80%以上的民航運(yùn)輸市場會受到?jīng)_擊。

　　有意思的是，其實(shí)此前民航對鐵路提速的態(tài)度，一直很“淡定”。

　　2007年初的一則報(bào)道顯示，對鐵路第六次大提速，民航人士反應(yīng)平靜，在他們看來，民航票價(jià)低時(shí)會搶鐵路的生意，但鐵路很難搶航空公司的生意。

　　隨后，國家發(fā)改委批復(fù)了京滬高速鐵路可行性研究報(bào)告，有人再次提出高鐵是否會對民航產(chǎn)生沖擊。幾大航空公司表示，會有一定的影響和沖擊，“不過民航客源主要是商務(wù)人士，他們看重的是旅行的舒適度和服務(wù)質(zhì)量，不會輕易改變交通工具�！�

　　當(dāng)時(shí)民航人士還樂觀地認(rèn)為，高鐵將因票價(jià)過高缺乏吸引力，但航空公司則可以靈活定價(jià)，通過打折來吸引旅客。

　　然而，高鐵對民航的沖擊遠(yuǎn)比預(yù)想的來得嚴(yán)峻而且迅猛。

　　到了2009年年中，中國民用航空局辦公廳已經(jīng)組建了“高速鐵路對民航發(fā)展的影響及政策建議”調(diào)研組，專門對局勢進(jìn)行研究，并最終形成報(bào)告。

　　這份報(bào)告稱，高鐵對航空市場的爭奪并非中國獨(dú)有。在歐洲，一些航空公司被高鐵搶占市場，不得不停飛部分城市間航線。而日本新干線把京濱、中京、阪神城市群納入“4小時(shí)經(jīng)濟(jì)圈”，讓日航無法招架。

　　上述調(diào)研報(bào)告在研究了中國高鐵的發(fā)展趨勢后指出，中國高鐵將讓民航800公里以內(nèi)航線的時(shí)間優(yōu)勢喪失，隨后將使航空公司運(yùn)力投放減少，航班客座率及盈利水平下滑。而更深遠(yuǎn)的影響是，在高鐵大規(guī)模建設(shè)之前，民航是高端旅客出行選擇的主要甚至唯一的運(yùn)輸方式，但高鐵卻能供給原來只有民航能夠提供的運(yùn)輸產(chǎn)品，這不僅促使航空公司變革經(jīng)營模式，更將使民航航線面臨網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)調(diào)整。

　　一年時(shí)間不到，調(diào)研報(bào)告上的文字已經(jīng)變成了活生生的現(xiàn)實(shí)。

　　現(xiàn)有格局是否應(yīng)該被打破

　　據(jù)報(bào)道，國航董事長孔棟曾公開表示，擔(dān)心高鐵將改變中國綜合運(yùn)輸體系的現(xiàn)有格局。

　　一位不愿透露姓名的民航業(yè)人士也告訴本報(bào)記者，在他看來，現(xiàn)有的綜合交通運(yùn)輸體系將鐵路、公路和民航的地位相對確立，這是合理的。未來鐵路應(yīng)該保持更加大眾化的面貌，以低價(jià)微利運(yùn)行，滿足大多數(shù)人的出行需要。而民航則偏向?qū)�時(shí)間成本更為在意的人士。

　　這位人士表示，決策部門應(yīng)該聽取更多的意見，權(quán)衡兩種運(yùn)輸方式的性價(jià)比。他舉例說，從節(jié)省國土資源和資金消耗上來說，民航占優(yōu)勢。建一個(gè)4C級機(jī)場所需要的投資和所占土地面積只相當(dāng)于建設(shè)5公里長的高速鐵路。“飛機(jī)的跑道是1.5公里,形象地說，1.5公里的跑道就能讓你連接世界。”