11月5-6日在西安閻良國(guó)家航空產(chǎn)業(yè)基地召開(kāi)的“2009西安航空轉(zhuǎn)包生產(chǎn)暨國(guó)際合作論壇”上，中國(guó)航空技術(shù)國(guó)際控股有限公司轉(zhuǎn)包生產(chǎn)事業(yè)部常務(wù)副總經(jīng)理?xiàng)畲荷�提供的一份資料讓每個(gè)參會(huì)的中國(guó)航空工業(yè)人都感到汗顏。

　　這份資料顯示，在當(dāng)今世界航空制造行業(yè)金字塔中，中國(guó)扮演的角色只是一名“低級(jí)打工仔”，與韓國(guó)、波蘭、墨西哥、馬來(lái)西亞、新加坡、土耳其、印度等國(guó)一樣，只是被波音、空客等國(guó)際航空工業(yè)巨頭視為二級(jí)部件供應(yīng)商，連做他們的一級(jí)承包商、風(fēng)險(xiǎn)承包商的資格還不夠。

　　目前全球國(guó)際轉(zhuǎn)包的總價(jià)值一年已超280億美元，我國(guó)只有6億多美元，而日本的轉(zhuǎn)包量為100億美元�，F(xiàn)在，我國(guó)占全球國(guó)際轉(zhuǎn)包市場(chǎng)的份額僅為2%。

　　從1979年我國(guó)第一次將美國(guó)麥道飛機(jī)公司DC-9主起落架艙門轉(zhuǎn)包項(xiàng)目引入國(guó)內(nèi)算起，我國(guó)參與航空工業(yè)國(guó)際合作至今已整整30年。然而30年間，我國(guó)在全球航空工業(yè)國(guó)際合際中卻仍然只是一個(gè)“低級(jí)打工仔”的角色，實(shí)在讓人感到羞愧。

　　回想30年來(lái)的國(guó)際合作，我國(guó)確實(shí)走了不少?gòu)澛�，讓老外一再地“忽悠”�，F(xiàn)在我國(guó)正在搞大飛機(jī)自主研制，亟須通過(guò)國(guó)際合作獲得更多的先進(jìn)技術(shù)，采取措施盡快改變“低級(jí)打工仔”的尷尬角色。

　　航空工業(yè)國(guó)際合作30年，我國(guó)扮演的“低級(jí)打工仔”形象一直未變

　　仔細(xì)察看30年來(lái)的航空工業(yè)國(guó)際合作，記者發(fā)現(xiàn)我國(guó)參與國(guó)際合作的層次實(shí)際呈螺旋式下降趨勢(shì)。

　　我國(guó)航空工業(yè)在1979年首次參與國(guó)際合作，為國(guó)際航空工業(yè)巨頭做零部件的轉(zhuǎn)包生產(chǎn)。但是由于我國(guó)在1980年9月自行研制的運(yùn)十飛機(jī)在上海首飛上天，使我國(guó)一舉成為繼美、蘇、英、法之后第5個(gè)研制出100噸級(jí)大型客機(jī)的國(guó)家，加上此時(shí)美國(guó)麥道公司為應(yīng)對(duì)波音的競(jìng)爭(zhēng)亟待打開(kāi)中國(guó)市場(chǎng)，因此麥道公司頻頻主動(dòng)地與我國(guó)有關(guān)部門接觸，擬以在中國(guó)組裝整機(jī)的方式進(jìn)入中國(guó)市場(chǎng)。

　　1983年9月，經(jīng)國(guó)務(wù)院批準(zhǔn)，上海市、航空工業(yè)部、民航局共同組團(tuán)訪問(wèn)美國(guó)麥道公司并正式進(jìn)行談判，最終于1985年3月與麥道公司簽訂了組裝25架MD-82飛機(jī)的合同。在進(jìn)行這個(gè)合同談判時(shí)，在中方人員的力爭(zhēng)下，當(dāng)時(shí)麥道公司同意與中方聯(lián)合研究開(kāi)發(fā)先進(jìn)技術(shù)支線飛機(jī)，在正式生產(chǎn)合同文本中，還有中美在其他方面加強(qiáng)合作的條款。此后在1992年中美MD-90的合作生產(chǎn)合同中，也附有雙方聯(lián)合進(jìn)行麥道飛機(jī)主起落架由兩輪改為四輪的條款，該條款規(guī)定，由中方為主進(jìn)行設(shè)計(jì)改型，四輪的知識(shí)產(chǎn)權(quán)屬于中方，如麥道向國(guó)外銷售四輪MD-90飛機(jī)時(shí)，中方有收益提成。

　　然而當(dāng)我國(guó)運(yùn)十飛機(jī)項(xiàng)目完全停下來(lái)，加上1996年底波音兼并麥道后，波音很快在1997年4月便宣布，從1999年起不再生產(chǎn)與中國(guó)合作得熱火朝天的MD-90飛機(jī)了。我國(guó)航空工業(yè)國(guó)際合作的層次從此開(kāi)始不斷地走下坡路，在很長(zhǎng)一段時(shí)間內(nèi)國(guó)際合作的方式僅限于從事轉(zhuǎn)包生產(chǎn)，而且即使是這種合作方式，國(guó)外也對(duì)我國(guó)進(jìn)行了嚴(yán)格限制。

　　在國(guó)際合作中，航空轉(zhuǎn)包生產(chǎn)主要有三個(gè)層次。第一個(gè)層次是“三來(lái)”加工，即“來(lái)圖、來(lái)樣、來(lái)料”加工，這個(gè)層次外方控制所有的技術(shù)并提供原材料，中方僅賺取勞務(wù)費(fèi)。第二個(gè)層次是來(lái)圖購(gòu)料加工，中方除勞務(wù)費(fèi)外，還可以分享原材料的采購(gòu)收益。三是風(fēng)險(xiǎn)投資，中方得投入一定的研制開(kāi)發(fā)費(fèi)用，承擔(dān)相應(yīng)風(fēng)險(xiǎn)，除來(lái)圖制造外，自己還承擔(dān)一定的研發(fā)工作。中方從中可以獲得我國(guó)最需要的一部分飛機(jī)研發(fā)技術(shù)。對(duì)中方來(lái)說(shuō)，最受益的方式，當(dāng)然是第三個(gè)層次。但是記者在采訪中發(fā)現(xiàn)，我國(guó)航空轉(zhuǎn)包生產(chǎn)從90年代后便一直陷入低層次的“三來(lái)”加工或是來(lái)圖購(gòu)料加工，風(fēng)險(xiǎn)投資非常少，即使有也無(wú)法與80年代MD-82飛機(jī)在中國(guó)的組裝相比。

　　這種情況直到本世紀(jì)初我國(guó)決定研制ARJ21新支線飛機(jī)和大型客機(jī)后才有改變。尤其是當(dāng)我國(guó)傳出研制大飛機(jī)的消息后，空客很快便決定把空客320組裝項(xiàng)目放在中國(guó)。然而即便這樣，由于中國(guó)實(shí)際還沒(méi)有研發(fā)出大型客機(jī)來(lái)，空客方面在320組裝項(xiàng)目中對(duì)中方非常挑剔，不僅沒(méi)有聯(lián)合研究的意思，而且還對(duì)組裝項(xiàng)目放在我國(guó)哪個(gè)城市挑三揀四，并還要地方政府提供一系列優(yōu)惠條件。這與麥道公司在中國(guó)組裝MD-82飛機(jī)時(shí)的態(tài)度完全不一樣。