如果僅從工藝流程上考量，磷酸鐵鋰電池與一般的鋰離子電池生產(chǎn)工藝流程大致相當(dāng)，“但最大的問題是你不知道怎么做。天津比克電池總工程師毛煥宇解釋說。

　　“電池其實(shí)是一個(gè)活的半生生命體，其能量釋放仰仗化學(xué)反應(yīng)，與機(jī)械零件相比，其彈性大得多�！泵�認(rèn)為，通過電池管理系統(tǒng)來彌補(bǔ)動力電池性能的不足是一個(gè)有效的途徑。但中國在這一領(lǐng)域的技術(shù)積累相當(dāng)匱乏。

　　“對電池管理系統(tǒng)而言，一個(gè)最簡單的挑戰(zhàn)是如何保證車廂內(nèi)的電池溫度。天津力神一名曾參與過整車測試的工程師對記者解釋“電池最適應(yīng)工作的溫度是30度左右，低一點(diǎn)高一點(diǎn)都不行�！痹谒�看來，F(xiàn)3DM之所以采用了風(fēng)冷技術(shù)，乃是迫不得已�！斑@種技術(shù)并不成熟，即使全球領(lǐng)先的豐田汽車也沒有采用水冷技術(shù)�！�

　　而在電池系統(tǒng)的一致性方面，比亞迪面臨著更為巨大的挑戰(zhàn)。僅就電池的涂布工藝，在生產(chǎn)過程中，這些漿料其涂覆均勻性和厚度均需要自動化監(jiān)控設(shè)備即時(shí)調(diào)整，否則其電池制成品就必然會出現(xiàn)一致性不符的問題。清華大學(xué)汽車安全與節(jié)能國家重點(diǎn)實(shí)驗(yàn)室邱恩超博士說�！岸�一些大小口徑在3CM直徑O型密封圈僅材料費(fèi)就要5萬元錢，還需要日韓工程師上門調(diào)試�！�

　　溫旭輝甚至認(rèn)為，一致性的要求將完全摧毀比亞迪之前通過分解自動化設(shè)備，利用“人海戰(zhàn)術(shù)”所建立的競爭優(yōu)勢。一個(gè)鮮為人知的事實(shí)是，2005年，比亞迪進(jìn)入筆記本電池市場，希望成為戴爾筆記本電池的供應(yīng)商，但因一致性問題無法解決不得不鎩羽而歸。

　　而“稍有不慎，成千上萬個(gè)電池就會報(bào)廢，而且你根本找不到原因。所有的因素都會毀掉電池。”毛煥宇說。

　　犯錯(cuò)誤的成本很昂貴：一條3000萬安時(shí)的動力電池生產(chǎn)線投入就高達(dá)1.5億元，一個(gè)工位的設(shè)備就高達(dá)500萬元以上。這些精密設(shè)備不僅昂貴，而且本身極易損壞。設(shè)備調(diào)試的機(jī)會成本也極為高昂，這種全套自動化的生產(chǎn)接近于剛性生產(chǎn)，但生產(chǎn)的數(shù)量卻無法簡單放大。“僅改進(jìn)產(chǎn)能的損失就動輒高達(dá)幾千萬，而且改進(jìn)效果也并不能令人滿意�！辟Z新光表示。

　　為了要保證一致性，就不得不用進(jìn)口的。但是高度依賴進(jìn)口又會導(dǎo)致兩個(gè)致命問題，首先是無法控制成本，其次是不理解核心元器件的基礎(chǔ)設(shè)計(jì)，沒有能力去改動設(shè)計(jì)，也不可能根據(jù)實(shí)際使用需要將控制器持續(xù)優(yōu)化。

　　王意識到了這一點(diǎn)。但令他感到進(jìn)退兩難的是其電機(jī)控制模塊占了F3DM不小的成本，一套140千瓦的電機(jī)驅(qū)動模塊如果進(jìn)口外購，成本樂觀估計(jì)至少在1.5萬元。

　　“我覺得這個(gè)價(jià)格很難想象，除非電機(jī)驅(qū)動技術(shù)出現(xiàn)巨大的技術(shù)突破才行。”溫旭輝悲觀地說。依照其經(jīng)驗(yàn)，成本并不是隨著量產(chǎn)規(guī)模的擴(kuò)大而直接下降，而是曲線形下降，降至三分之一的成本約需十年。

　　而“比亞迪在新能源汽車上，之前幾乎沒有任何積累。”上海一資深汽車行業(yè)分析師告訴記者。所以，即使在一些最基礎(chǔ)的配件方面，比亞迪也需要親歷親為。甚至，他們必須在深圳為自己生產(chǎn)的電動車建設(shè)充電樁。

　　“比亞迪的新能源汽車上，面臨著技術(shù)和成本的巨大挑戰(zhàn)�！庇浾卟稍L的上述多位分析人士均向記者表達(dá)了如此觀點(diǎn)。