中新網(wǎng)9月10日電 據(jù)中國民航總局網(wǎng)站消息，為確保中國民航安全正常、又好又快地發(fā)展，近期，民航總局加大了宏觀調(diào)控力度，調(diào)控航班總量，提高航空運輸市場準(zhǔn)入門檻，控制運力增長，以防止運輸市場過快發(fā)展。宏觀調(diào)控為什么要調(diào)控航班總量、提高航空市場準(zhǔn)入門檻和控制運力增長？它有何現(xiàn)實意義？對企業(yè)和旅客有何影響？民航總局有關(guān)部門和專家對此做出了解答。

　　一問：為什么要調(diào)控航班總量？

　　近幾年，中國民航運輸生產(chǎn)保持了16%以上的年均增長，“九五”、“十五”期間航空運輸總周轉(zhuǎn)量分別年均增長11.4%和16.4%。特別是今年以來，航空運輸總周轉(zhuǎn)量與去年同比增長了19.6%，達(dá)到近年來的最高增長水平，比“十一五”期間預(yù)期的年均增長率高5.6個百分點。

　　從以上數(shù)據(jù)不難看出，當(dāng)前中國民航運輸市場發(fā)展偏快，并存在由偏快向過快發(fā)展的勢頭�？焖侔l(fā)展的航空市場，首先造成了一些大中型機場超負(fù)荷運轉(zhuǎn)。據(jù)初步測算，目前全國共有60個機場的設(shè)施容量已經(jīng)飽和或即將達(dá)到飽和狀態(tài)，其中13個機場的部分設(shè)施已處于超負(fù)荷運行，36個機場將于2010年達(dá)到飽和，11個機場將于2015年達(dá)到飽和，機場現(xiàn)有運行資源的緊張局面將日益突出。其次，飛行、機務(wù)、空管等專業(yè)人才供需矛盾較為突出，一定程度上制約和阻礙了民航的可持續(xù)發(fā)展。據(jù)預(yù)計，“十一五”期間全行業(yè)需要增加飛行員9100人、機務(wù)人員25000人、空管人員3200人。此外，目前中國民航空域資源緊張，不能滿足航班量的過快增長。流量問題最為突出的是北京首都國際機場，今年上半年實際日均航班量已經(jīng)超過了原有的1100架次／日的限制量。

　　上海虹橋機場和深圳寶安機場，今年上半年實際日均航班計算的飽和度均超過了99%，而上海浦東機場和廣州白云機場飽和度也在90%以上。如果不對航班量實行調(diào)控而任其增加，勢必會造成因空中流量控制產(chǎn)生的航班延誤增多。

　　業(yè)內(nèi)人士分析認(rèn)為，當(dāng)前航空運輸市場的偏快發(fā)展將嚴(yán)重影響民航飛行安全和航班正常。目前，中國民航已連續(xù)保障安全飛行超過800萬小時，安全壓力越來越大。同時，盡管今年上半年全行業(yè)航班正常率達(dá)到80%，但與旅客和社會要求還有較大差距。安全正常一直以來是民航工作的重中之重，確保飛行安全和保障航班正常，是航空消費者的利益核心，也是構(gòu)建和諧民航的著力點。因此，民航總局此次果斷實施宏觀調(diào)控，采取舉措控制航班總量，就顯得十分必要和及時，這也是民航總局貫徹落實科學(xué)發(fā)展觀的一個具體舉措。

　　《中國民用航空發(fā)展第十一個五年規(guī)劃》明確指出，“十一五”期間，民航面臨的諸多問題集中表現(xiàn)為：航空市場需求旺盛與發(fā)展能力不足的矛盾，運輸生產(chǎn)快速增長與安全基礎(chǔ)不牢的矛盾，國際航空運輸自由化與競爭能力不強的矛盾。這次采取的宏觀調(diào)控措施，既有其解決當(dāng)前問題的現(xiàn)實意義，又有其長遠(yuǎn)考慮；既有對總量的宏觀控制，也有對結(jié)構(gòu)的短期調(diào)整。其中，對北京、上海、廣州等10個機場的航班采取一系列調(diào)控措施，是對飛行繁忙和資源緊張機場的短期調(diào)控，以緩解其安全壓力，并為迎接2008年奧運會創(chuàng)造良好的內(nèi)、外部環(huán)境。

　　從8月15日起，北京首都國際機場的日航班量減少了48班，高峰小時飛機起降架次由此前的65架次減少到63架次。到今年10月底，首都機場的日航班總量將減為1050架次，到明年3月底將調(diào)減為每日1000架次。同時，上海浦東機場、上海虹橋機場、廣州白云機場、深圳寶安機場、成都雙流機場等資源緊張機場的航班高峰小時架次也受到了嚴(yán)格控制。

　　控制航班總量會不會影響到旅客出行？會不會抑制旅客、公眾對航空消費的正常需求？對此，民航總局規(guī)劃司副司長沙洪江介紹說，由于此次宏觀調(diào)控只是局部、階段性的，因而對旅客出行和公眾對航空市場的需求影響不大。隨著民航一些重大基礎(chǔ)設(shè)施的陸續(xù)竣工和啟用以及行業(yè)專業(yè)人才緊張局面的逐步緩解，民航今后仍將保持較快的發(fā)展勢頭。

　　二問：為什么要提高市場準(zhǔn)入門檻？

　　近年來，民航總局出臺多項規(guī)定，降低航空市場準(zhǔn)入門檻。特別是2002年8月實施了《外商投資民用航空業(yè)規(guī)定》及2004年出臺政策鼓勵非公經(jīng)濟(jì)進(jìn)入民航后，一批合資、民營航空公司先后進(jìn)入中國民航運輸市場。據(jù)統(tǒng)計，自2005年6月至今，已經(jīng)有6家民營和4家合資航空公司投入運營。目前，已提交申請設(shè)立航空公司的還有10多家。

　　新設(shè)立航空公司的陸續(xù)運營對促進(jìn)中國民航發(fā)展總體是好的，但如果總量控制不好，也會帶來負(fù)面影響。業(yè)內(nèi)人士分析說，從目前的情況看，基礎(chǔ)設(shè)施的容量和技術(shù)水平、空域資源的可使用狀況、專業(yè)人員的數(shù)量和質(zhì)量以及現(xiàn)階段的綜合管理水平，均不能很好地適應(yīng)目前的增長速度。因此有必要從適當(dāng)控制準(zhǔn)入入手，主動遏制目前偏快的發(fā)展勢頭，為民航的健康發(fā)展?fàn)I造一個和諧良好的環(huán)境。

　　中國民航大學(xué)校長吳桐水說，目前我國民航發(fā)展在總量快速增長的同時，結(jié)構(gòu)性不平衡矛盾仍然存在，比如客貨運發(fā)展的不平衡、東西部發(fā)展不平衡、干支線發(fā)展不平衡等。結(jié)構(gòu)性矛盾的存在，嚴(yán)重影響了我國航空運輸市場的協(xié)調(diào)和健康發(fā)展。因此，民航總局在控制資源緊張機場航班量、進(jìn)行行業(yè)總量調(diào)控的同時，還要進(jìn)行方向明確的對行業(yè)發(fā)展的引導(dǎo)，包括支持和鼓勵開辦貨運航空公司，開辦使用國產(chǎn)飛機的航空公司，以及在西部或東北部開辦航空公司等。這些結(jié)構(gòu)性調(diào)控和區(qū)域性調(diào)控的措施將對我國航空運輸?shù)慕】�、協(xié)調(diào)、可持續(xù)發(fā)展和促進(jìn)區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展發(fā)揮積極作用，也是行業(yè)主管部門引導(dǎo)行業(yè)安全、協(xié)調(diào)、可持續(xù)發(fā)展的關(guān)鍵步驟。

　　民航總局運輸司有關(guān)負(fù)責(zé)人說，限制市場準(zhǔn)入的主要目的是放緩目前市場準(zhǔn)入速度，支持和鼓勵中外航空公司進(jìn)入中國民航運輸市場的政策并沒有改變，但市場準(zhǔn)入門檻確實比以前提高了。

　　新辦航空公司的過快增長勢必帶來運力投放的增多，這也就直接導(dǎo)致目前中國民航空域資源更加緊張�？展芫挚沼蛱幪庨L王偉向記者介紹說，在當(dāng)前階段，限制市場準(zhǔn)入非常必要，否則空域資源將不堪重負(fù)。為緩解空域資源的緊張狀況，中國民航正在著手進(jìn)入第三次高度層改革，決定從11月22日凌晨起，內(nèi)地8400米至12500米高度范圍內(nèi)的飛行垂直間隔層由7層增加到13層。屆時，空域容量將得到較大增加，航班流量控制也將減少，航班正常率將相應(yīng)得到提高。

　　宏觀調(diào)控難免會使部分企業(yè)和航空公司的眼前利益受到一定損失，但從長遠(yuǎn)和發(fā)展的眼光來看，卻可以換來中國民航安全可持續(xù)的健康發(fā)展。首都機場、國航等單位對總局宏觀調(diào)控表示理解，他們說，盡管宏觀調(diào)控措施的實施使企業(yè)發(fā)展速度受到了一些影響，但從中國民航發(fā)展的大局來看，局部利益必須服從整體利益，畢竟安全才是廣大航空消費者的最大利益核心，沒有安全就不可能有發(fā)展，沒有安全，和諧民航就不可能得到順利推進(jìn)。

　　三問：為什么要控制運力增長？

　　伴隨航空市場的快速發(fā)展，近年來，中國民航飛機引進(jìn)速度明顯加快。目前，民航共有在冊運輸飛機1054架，“九五”、“十五”期間，民航運輸飛機分別凈增111架和336架，年均增速分別為4.8%和4.4%。2007年上半年，民航凈增飛機56架，預(yù)計全年將凈增150架，增長15%。據(jù)民航總局預(yù)測，整個“十一五”期間，民航將凈增飛機725架，年均增速為13%。

　　運力的持續(xù)增長給民航可持續(xù)發(fā)展帶來了一系列問題，其中飛行、機務(wù)、簽派等專業(yè)人才緊缺的矛盾日益突出。民航總局飛標(biāo)司通用飛行處處長楊虎介紹說，目前我國培養(yǎng)飛行員仍主要依靠中國民航飛行學(xué)院等飛行院校，而且從飛行員的培養(yǎng)機制看，培養(yǎng)一名合格的副駕駛一般需要3—4年，而副駕駛要經(jīng)過5—6年的飛行才能成為正機長。飛行員短缺一直是航空公司面臨的主要困擾之一。

　　為緩解專業(yè)人才的短缺狀況，近年來，民航院校充分發(fā)揮民航專業(yè)人才培養(yǎng)的主渠道作用，調(diào)整專業(yè)結(jié)構(gòu)布局，適度擴(kuò)大培養(yǎng)規(guī)模，創(chuàng)新培養(yǎng)機制，縮短培養(yǎng)周期，并同時積極探索和采用從大學(xué)生中選拔優(yōu)秀學(xué)生進(jìn)行民航機務(wù)專業(yè)知識教學(xué)的階段式培養(yǎng)模式。此外，針對空管人員地域分布不均衡的特點，采用定向培養(yǎng)、非學(xué)歷執(zhí)照培養(yǎng)等模式加快人才培養(yǎng)步伐。

　　據(jù)了解，控制運力增長舉措主要包括嚴(yán)格限制新成立航空公司運力增長和人機比，限制飛行員超時和借人飛行的情況，加強對老齡航空器的安全監(jiān)管，嚴(yán)格對機務(wù)維修人員的工時管理和對飛機置換的監(jiān)管等。

　　對于航空公司普遍關(guān)注的“寬體機、窄體機人機比確定為81和51”的問題，楊虎解釋說，這個人機比并不是此次控制運力增長時才確定的，而是10多年來民航總局一直確定的人機比標(biāo)準(zhǔn)，其主要目的是使機組與飛機達(dá)到科學(xué)匹配，確保飛行安全。而之所以要嚴(yán)格加強對老齡航空器的監(jiān)管，也主要是從行業(yè)安全大局考慮，杜絕超齡航空器飛行并逐步使老舊飛機退出機隊。據(jù)了解，國航計劃到2008年底將所有20年以上的飛機退出機隊，規(guī)定機齡15年以上的窄體機年均日利用率不超過8.5小時；東航、山航也準(zhǔn)備在近期退出BAe146、新舟、B737-200等飛機。飛標(biāo)司持續(xù)適航維修處陳楠解釋說，嚴(yán)格對機務(wù)維修人員工時的管理，主要是為了減少維修人員的差錯率，提高維修質(zhì)量。長期以來，民航總局一直在加強機務(wù)維修人員的工時管理，規(guī)定其每天工作8小時，確需加班的每月最多不超過36小時。一旦發(fā)現(xiàn)機務(wù)維修人員超時工作，局方將嚴(yán)格查處。

　　民航總局航空安全技術(shù)中心總工程師栗牧懷向記者坦言，從2004年“11·21”事故至今，中國民航已連續(xù)累計安全飛行了840多萬小時，無論從運行天數(shù)，還是從飛行小時計算，都已創(chuàng)造了中國民航歷史上最長的安全周期，這說明了中國民航安全綜合管理水平提高了。但是另一方面我們也應(yīng)當(dāng)認(rèn)識到，由于民航安全靠一個健全完善的系統(tǒng)來維護(hù)和保障，一旦某個環(huán)節(jié)出現(xiàn)問題，就將破壞整個系統(tǒng)的安全，進(jìn)而使安全事故的發(fā)生幾率大大增加。因此，民航發(fā)展絕對不能以犧牲安全作為代價，寧可速度慢一點也要確保中國民航的安全。

　　中國民航大學(xué)校長吳桐水認(rèn)為，民航總局宏觀調(diào)控事實上是對我國目前航空運輸市場實行的一種綜合性、系統(tǒng)性的調(diào)整，是民航總局行使自身職能的行為，體現(xiàn)了民航總局對國家經(jīng)濟(jì)、對公眾安全高度負(fù)責(zé)的態(tài)度。這些結(jié)構(gòu)性調(diào)控和區(qū)域性調(diào)控的措施將在我國航空運輸健康、協(xié)調(diào)、可持續(xù)發(fā)展和促進(jìn)區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展方面發(fā)揮積極作用，也是民航總局引導(dǎo)行業(yè)安全、協(xié)調(diào)、可持續(xù)發(fā)展的關(guān)鍵步驟。

　　民航總局局長楊元元指出，宏觀調(diào)控是總局審時度勢，在充分調(diào)研論證的基礎(chǔ)上，作出的一個重大決定，主要目的就是力保中國民航安全正常，促進(jìn)全行業(yè)安全、規(guī)范、健康發(fā)展。在當(dāng)前民航總體形勢發(fā)展良好的情況下，更要看到發(fā)展和運行中的風(fēng)險，始終保持清醒頭腦，一定要防止片面性、盲目性，增強預(yù)見性、科學(xué)性，把來之不易的好形勢鞏固發(fā)展下去。