步入2009年，航空業(yè)迎來翹首以盼的春運(yùn)客流高峰，在旺盛需求的帶動下，全價機(jī)票再度成為航空運(yùn)輸市場的“主角”，這給航空業(yè)注入了一支“興奮劑”，各航空公司也蓄勢待發(fā)，增開航班，唯恐在春運(yùn)“盛宴”中“落伍”。

　　然而，年初“抬頭”可否持續(xù)，2009年航空業(yè)能否實現(xiàn)行業(yè)回暖，仍然存在諸多變數(shù)。業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，2009年航空業(yè)經(jīng)營業(yè)績主要取決于市場需求和油價波動情況，在激烈的市場競爭中，行業(yè)格局面臨調(diào)整。

　　市場需求決定一切

　　記者在攜程、游易等網(wǎng)站發(fā)現(xiàn)，上海至鄭州、濟(jì)南、長沙、武漢、沈陽、南昌、南寧等二線城市航線幾乎看不到打折票�？梢姡�春運(yùn)“剛性”需求給航空市場提供了強(qiáng)大支撐，成為航空公司2009年良好的開端。為了分享春運(yùn)“盛宴”，各航空公司紛紛加大投入，增開航班。東航增開千余個航班，上航增開200多個航班，南航加開5000余個航班。

　　東航董秘羅祝平一再強(qiáng)調(diào)，與油價波動相比，航空公司更為關(guān)注市場需求。由于航空需求量增幅下降，加上航空市場的激烈競爭，航空公司紛紛大打“降價牌”吸引旅客，然而，不僅客座率仍呈下滑態(tài)勢，單位客公里收益也大幅下降。春秋航空公司新聞發(fā)言人張磊感嘆：“憑借超低折扣票經(jīng)營，航空公司是不可能盈利的�！�

　　海通證券交通運(yùn)輸行業(yè)分析師馬嬰認(rèn)為，雖然對于航空公司而言，航油成本、人民幣升值帶來的匯兌收益的變化對其經(jīng)營業(yè)績產(chǎn)生巨大影響，但最根本上，航空需求量的變化才是決定其業(yè)績的最關(guān)鍵因素。

　　因此，春運(yùn)過后，旺盛的市場需求能否持續(xù)是航空公司最為關(guān)注的。國金證券交通運(yùn)輸行業(yè)分析師曾旭認(rèn)為，2009年航空市場的需求受幾個因素影響，包括我國政府2009年經(jīng)濟(jì)刺激計劃的推進(jìn)和落實將不斷為航空商務(wù)出行提供新的需求和動力；實行帶薪休假制度后，人們在旅游目的地、出行時間、出行方式和休閑內(nèi)容上擁有更多的選擇和組合方式，可以進(jìn)一步釋放城鎮(zhèn)居民尤其是中等以上收入階層的休閑度假潛在消費(fèi)需求；兩岸直航和航班定期化將縮短大陸至臺灣的飛行時間，在減少航空公司運(yùn)營成本的同時，也將吸引大量旅客。

　　油價下調(diào)緩解經(jīng)營壓力

　　國際、國內(nèi)油價經(jīng)歷了大幅波動，也直接牽動著航空公司的經(jīng)營業(yè)績。2008年，國際原油價格“先揚(yáng)后抑”，創(chuàng)出每桶145美元新高后又飛速下跌至每桶40美元左右。國內(nèi)航油零售價從每噸8700元的高位逐步下調(diào)至每噸5050元。目前，國內(nèi)航油零售價與境外仍有每噸1500元左右的差價。

　　對于國內(nèi)航空運(yùn)輸業(yè)而言，航油價格的下降意味著成本的大幅下降。海通證券預(yù)計，2008年、2009年航空公司用油量分別可達(dá)1190萬噸、1220萬噸左右，航空煤油每噸下調(diào)100元可為國內(nèi)航空運(yùn)輸業(yè)節(jié)約成本12億元左右。2008年國內(nèi)航油均價高達(dá)每噸7441元，若2009年國內(nèi)航油均價以每噸5730元為標(biāo)準(zhǔn)，則2009年國內(nèi)航空運(yùn)輸業(yè)在航油成本方面可較2008年降低約180億元(不考慮燃油附加費(fèi)的影響)。

　　雖然國內(nèi)航油價格下調(diào)后，燃油附加費(fèi)下調(diào)緊跟其后，800公里以上航線由每人150元降低到40元，800公里以下航線由每人80元降低到20元，燃油附加費(fèi)下調(diào)會降低全行業(yè)運(yùn)輸收入，但航空公司也可以借機(jī)改變銷售策略，畢竟燃油附加費(fèi)的下調(diào)提供了相應(yīng)提高票價的空間。因此，航空公司銷售收入最終還是取決于市場需求增長的情況。

　　油價下調(diào)給航空公司帶來利好的同時，也使得航空公司航油套期保值出現(xiàn)巨額賬面浮虧。東航截至2008年10月31日，航油套期保值合約所測算的公允價值損失約為18.3億元人民幣。業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，航空公司仍需謹(jǐn)慎應(yīng)對，抵御油價大幅波動帶來的風(fēng)險。

　　行業(yè)格局面臨調(diào)整

　　目前，我國共有42家航空公司，形成以國有三大航空公司為主，區(qū)域地方性航空公司為輔，新興外資、民營航空公司為補(bǔ)充的航空市場結(jié)構(gòu)。隨著民營航空公司不斷地進(jìn)入市場和境外航空公司的滲透，我國航空運(yùn)輸業(yè)競爭日益激烈，國有三大航空公司的市場份額受到新興航空公司帶來的沖擊。

　　在新的行業(yè)背景下，各航空公司都在探索未來的發(fā)展之路。比如國航尋求擴(kuò)大規(guī)模，打造“超級承運(yùn)人”之路；而東航更希望與國際一流的品牌航空公司合作，解決資金問題的同時提高經(jīng)營管理水平。此外，民營航空公司也在細(xì)分業(yè)務(wù)，廣泛爭取合作伙伴。一時間，行業(yè)重組成為國內(nèi)航空業(yè)的“關(guān)鍵詞”。

　　曾旭認(rèn)為，隨著近期國內(nèi)航空市場需求的低迷，民航總局嚴(yán)格控制運(yùn)力增長，受理新設(shè)航空公司的申請步伐放緩，短期內(nèi)中國航空市場新競爭者難以進(jìn)入，而國外航空公司在自身難保的情況下進(jìn)入中國市場的可能性也不大，行業(yè)格局的變化形成“內(nèi)部消化”的態(tài)勢，比如，三大航空公司整合地方航空公司。對于目前經(jīng)營困難、難以獲得注資的民營航空公司，也存在“抱團(tuán)取暖”、尋求大公司援手的可能。因此，這一輪的行業(yè)重組后，國內(nèi)航空市場的集中度可能再度提高。(記者:賈遠(yuǎn)琨)

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