我國(guó)的春運(yùn)大潮正洶涌澎湃。每年的春運(yùn)，都是一次世界上“最大規(guī)模的短期人口遷移”。

　　春運(yùn)不全是農(nóng)民工“半城市化”帶來的“副產(chǎn)品”。在許多大城市里，即使有了學(xué)歷、有了戶籍、有了家業(yè)，包括許多“白領(lǐng)”、成功人士等，到了春節(jié)也經(jīng)常要舉家返鄉(xiāng)。這是長(zhǎng)期農(nóng)耕文明所形成的“家”文化和“年”文化，是在中國(guó)人心里保存的一種對(duì)親情、家庭和鄉(xiāng)里、故土的特殊感情和精神寄托。

　　所以，形成春運(yùn)大潮的力量主要是文化。但是，讓春運(yùn)大潮左沖右突宣泄不暢的原因，卻是體制的藩籬。

　　首先，鐵路的投資主體比較單一，社會(huì)資本進(jìn)入不夠，使得鐵路運(yùn)力提升速度趕不上需求增長(zhǎng)。平心而論，鐵路部門近些年已經(jīng)非常努力，又是筑路又是提速，廣大鐵路職工在春運(yùn)期間更是異常辛苦。但每年兩三億人次的鐵路春運(yùn)量，僅靠一家之力是無法從根本上解決的。所以，緩解春運(yùn)的第一大路徑，就是拓寬鐵路的投資渠道，出臺(tái)更有吸引力的政策措施，讓社會(huì)資本進(jìn)得來、待得住，進(jìn)而形成鐵路建設(shè)和鐵路運(yùn)輸“眾人拾柴火焰高”的繁榮態(tài)勢(shì)。

　　其次，復(fù)雜的公路系統(tǒng)收費(fèi)體制，加重了自駕車出行的成本，也使陸路交通網(wǎng)絡(luò)變得支離破碎。我國(guó)已有高速公路六萬多公里，居世界第二位，還有眾多一、二級(jí)公路及地方公路，路網(wǎng)建設(shè)已躍居世界一流。

　　但春運(yùn)中自駕車出行的人有多少呢？與韓國(guó)春運(yùn)中85%是駕車人相比，我們實(shí)在是少則又少。這里有中國(guó)地域遼闊路途遙遠(yuǎn)的一方面，也有成本過高和不便捷的另一方面。

　　筆者曾經(jīng)與友人合駕一部車從北京回到福建，幾千公里的路橋費(fèi)加上汽油費(fèi)，遠(yuǎn)遠(yuǎn)貴過一張機(jī)票錢。這還不包括車輛的折舊，不包括買車時(shí)所交的車輛購(gòu)置稅和加油時(shí)所交的燃油稅。

　　所以，緩解春運(yùn)的另一大路徑，就是開放道路，減少收費(fèi)。當(dāng)務(wù)之急，是逐步縮小貸款修路的比例，加大政府投資的力度。目前在許多高速公路上，行車密度很低，無論是客車還是貨車，都稀稀拉拉難以形成車流。這一方面可能是相對(duì)于當(dāng)?shù)亟?jīng)濟(jì)發(fā)展水平公路過于超前，另一方面，收費(fèi)過高顯然是主要阻力。在拉動(dòng)經(jīng)濟(jì)的政府投入中，不一定都是建新路、造新橋，把政府投入作為“償還”已有公路的本息及利潤(rùn)、適當(dāng)減免路橋收費(fèi)，也是促進(jìn)發(fā)展、降低成本的重要途徑。 （葉建平）