據(jù)媒體報(bào)道，目前雖然燃油附加費(fèi)的開征還沒有出臺具體的時(shí)間表，但國航、南航和東航目前已分別提出了燃油附加費(fèi)復(fù)征申請。

　　雖然成品油價(jià)格提高了，但油價(jià)上漲卻并不意味著必定要復(fù)征燃油附加費(fèi)，因?yàn)楹娇展�司�?jīng)營成本分為可控成本與不可控成本，其中可控成本包括人力成本、管理成本以及機(jī)上餐飲、行李托運(yùn)等服務(wù)項(xiàng)目，航空公司還有壓縮可控成本的空間。據(jù)了解，面對國際油價(jià)上漲壓力，美國航空公司不求助收取燃油附加費(fèi)，而是執(zhí)行“智慧用油行動”，如在機(jī)門處用電能驅(qū)動而不用飛機(jī)引擎驅(qū)動，與聯(lián)邦航空局合作盡量在城市之間選擇直飛線路，減去客機(jī)多余的重量等措施。顯而易見，美國航空公司這種通過壓縮可控成本化解油價(jià)上漲壓力的做法值得借鑒，我國航空公司也應(yīng)通過強(qiáng)化精細(xì)管理、挖潛增效方式降低成本，而不應(yīng)只知將壓力全部轉(zhuǎn)嫁到消費(fèi)者頭上。

　　一邊是申請復(fù)征燃油附加費(fèi)，而同時(shí)幾乎所有航空公司都對機(jī)票打折，有些折扣率還非常大，這足以說明航空公司的贏利率并不低，完全具有不復(fù)征燃油附加費(fèi)而承受油價(jià)上漲壓力的能力。其實(shí)，航空公司提出燃油附加費(fèi)復(fù)征申請，不過是想在通過銷售機(jī)票獲利的同時(shí)，再額外獲得燃油附加費(fèi)這樣一筆“固定收入”，以增加自己的贏利而已，而并不真正是出于壓力不可承受之下的無奈。相比之下，機(jī)票收入要與銷售代理機(jī)構(gòu)分成，而燃油附加費(fèi)則全部歸航空公司所有，而且燃油附加費(fèi)是免稅的，可全部實(shí)打?qū)嵉芈淙牒娇展�司的口袋，這正是航空公司提出燃油附加費(fèi)復(fù)征申請的根本目的與動機(jī)之所在。

　　復(fù)征燃油附加費(fèi)必定要將部分旅客擠到鐵路等其他運(yùn)輸線路上去，導(dǎo)致乘客數(shù)量減少，航空公司完全存在“撿了芝麻丟了西瓜”的可能。在當(dāng)前危機(jī)背景下，可能進(jìn)一步加劇已有的航班乘坐率滑坡現(xiàn)象，從而影響航空市場復(fù)蘇的進(jìn)程，航空公司最終也會是利益受損者之一。從這個(gè)意義上說，航空公司的行為實(shí)在地短視。

　　當(dāng)然，要化解航空公司的成本壓力，“一勞永逸”地鏟除燃油附加費(fèi)的生存基礎(chǔ)，最根本的還是要破除當(dāng)前航空油料供應(yīng)與機(jī)場起降、飛機(jī)維修上的壟斷格局。當(dāng)前我國航油由中航油集團(tuán)獨(dú)家壟斷供應(yīng)，航油生產(chǎn)與銷售缺乏競爭性，從而導(dǎo)致航油價(jià)格畸高。有資料顯示，我國航油價(jià)格一直高于國際油價(jià)15%至30%，比日本高出60%，是新加坡航油價(jià)格的2.5倍。另外，國內(nèi)機(jī)場的起降費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)是國外的兩至三倍，飛機(jī)維修等費(fèi)用也比國外航空公司高出許多。所以，唯有徹底打破航空行業(yè)中的行政壟斷，加快航空市場化進(jìn)程，才能在更大程度上降低航空公司經(jīng)營成本，讓廣大消費(fèi)者與乘客減少受到利益盤剝。(魏文彪)