編者按：被稱(chēng)為“新36條”的《關(guān)于鼓勵(lì)和引導(dǎo)民間投資健康發(fā)展的若干意見(jiàn)》即將發(fā)布，可能會(huì)鼓勵(lì)民間資本進(jìn)入石油天然氣勘探開(kāi)發(fā)領(lǐng)域，進(jìn)入部分鐵路支線、干線建設(shè)等。

　　在此背景下，民營(yíng)資本在經(jīng)濟(jì)領(lǐng)域的各行各業(yè)生存狀態(tài)如何？民營(yíng)資本面臨哪些挑戰(zhàn)和威脅？本報(bào)即日起將推出系列報(bào)道。

　　2005年3月，民航局一紙規(guī)章打開(kāi)了民營(yíng)資本進(jìn)入航空業(yè)的閘門(mén)，十多家民營(yíng)航空依次翱翔于藍(lán)天，蘭世立、王正華、王均瑤、祝凱……一個(gè)個(gè)生疏的面孔開(kāi)始走向公眾的視野，他們自稱(chēng)為“鯰魚(yú)群”，發(fā)誓要?jiǎng)?chuàng)造一個(gè)屬于他們的民航新時(shí)代！

　　5年后的今天，深圳航空、鷹聯(lián)航空、東星航空……或倒閉或落入國(guó)有航空之手。

　　是民營(yíng)企業(yè)家的“短視”和“圈錢(qián)”中傷了民營(yíng)航空這個(gè)群體，還是航空業(yè)制度注定了民營(yíng)航空難以“長(zhǎng)命”？

　　五年變局：10多家民營(yíng)航空相繼被挫敗

　　2005年3月，民航局頒布《國(guó)內(nèi)投資民用航空業(yè)規(guī)定(試行)》，航空業(yè)正式向民營(yíng)資本敞開(kāi)大門(mén)，隨即，民間資本的神經(jīng)就開(kāi)始被點(diǎn)燃。僅僅在2005年前11個(gè)月，國(guó)內(nèi)就有6家民營(yíng)航空獲得籌建資格。

　　2個(gè)月后，民營(yíng)航空的勢(shì)力進(jìn)入“巔峰”。這一年的5月23日，匯潤(rùn)以27.2億元的離奇天價(jià)，打敗國(guó)航和深圳市政府的聯(lián)手收購(gòu)，將65%的深航股權(quán)收入囊中，深圳航空——這家盈利能力最強(qiáng)的航空公司正式進(jìn)入民營(yíng)陣營(yíng)。

　　回望5年間，有20多家民營(yíng)航空獲準(zhǔn)籌建，如奧凱航空、鷹聯(lián)航空、東星航空等等�，F(xiàn)如今，它們中的大部分已經(jīng)或正在被公眾遺忘。東星航空和鯤鵬航空已經(jīng)消失，前者被破產(chǎn)清算，后者被更名為河南航空；鷹聯(lián)航空投身四川航空，奧凱航空則被大田收購(gòu)，而曾經(jīng)是民營(yíng)航空“一哥”的深圳航空，被國(guó)航強(qiáng)購(gòu)。只有春秋航空、吉祥航空等為數(shù)不多的幾家航空公司尚在苦苦支撐。

　　教訓(xùn)

　　只吸金而非專(zhuān)注做主業(yè)

　　進(jìn)入民營(yíng)航空的民營(yíng)資本，并沒(méi)有幾個(gè)真正將民營(yíng)航空當(dāng)成航空公司來(lái)經(jīng)營(yíng)，而是利用監(jiān)管不嚴(yán)之便利，將民營(yíng)航空當(dāng)成了“搖錢(qián)樹(shù)”，從中“圈錢(qián)”。

　　某媒體引用一位審計(jì)人士的話稱(chēng)，“在重新審計(jì)的深航財(cái)報(bào)中，大量實(shí)際為"大股東占用"的資金，計(jì)提了撥備，直接影響盈利減值�！比绻�這個(gè)消息屬實(shí)，那么深航高達(dá)20多億的負(fù)資產(chǎn)就有了解釋。總資產(chǎn)只有不到4個(gè)億的東星航空，負(fù)債竟然高達(dá)10個(gè)多億，也有被幕后老板“圈錢(qián)”的嫌疑。

　　民營(yíng)航空遭遇制度之困

　　“請(qǐng)各辦事處注意，如果誰(shuí)出東星航空長(zhǎng)沙�？诘钠�，就不要出我們的票了；這是永久性政策�！边@是記者手頭上一份“封殺令”的對(duì)話內(nèi)容。

　　缺乏公平的競(jìng)爭(zhēng)環(huán)境，往往讓民營(yíng)航空在市場(chǎng)上喪失話語(yǔ)權(quán)。特別一場(chǎng)金融危機(jī)之后，高達(dá)150億元的國(guó)有資本金被注入了國(guó)航、東航和南航，而民營(yíng)航空，只能依靠自己。制度之困和資金之殤，注定民營(yíng)航空難以“長(zhǎng)命”，以盈利為目的的民營(yíng)資本，只能借“圈錢(qián)”來(lái)達(dá)到賺錢(qián)的目的。

　　業(yè)內(nèi)呼聲

　　請(qǐng)給民營(yíng)資本生存土壤

　　“5年前，民航局雖然開(kāi)放了民航市場(chǎng)給民營(yíng)資本，但沒(méi)有給予民營(yíng)航空一個(gè)生存的土壤�！睎|星航空原高管、現(xiàn)名客旅行董事長(zhǎng)萬(wàn)以堅(jiān)說(shuō)。

　　據(jù)了解，雖然民營(yíng)航空相繼獲準(zhǔn)成立，但制度上的羈絆還相當(dāng)多，一是航線資源，一些黃金航線的黃金時(shí)刻被國(guó)有大型航空公司牢牢把控，民營(yíng)航空很難涉足；二是資金支援，目前的金融機(jī)構(gòu)對(duì)民營(yíng)航空的扶持力度很��；三是公平的政策環(huán)境，很多民營(yíng)航空公司成立后，都受到了國(guó)有航空非法的擠壓，比如“封殺令”等手段。

　　因此，專(zhuān)家認(rèn)為，允許民營(yíng)航空成立只是第一步，之后的后續(xù)和配套政策也要跟上才行，否則，民營(yíng)航空很難在市場(chǎng)中存活。

　　制度爭(zhēng)議

　　民航是否應(yīng)向民營(yíng)資本開(kāi)放

　　次第倒下的民營(yíng)航空給航空業(yè)敲響了警鐘，有關(guān)航空業(yè)是否應(yīng)該向民營(yíng)資本開(kāi)放的爭(zhēng)論聲再起，原國(guó)航董事長(zhǎng)李家祥就任民航局局長(zhǎng)后，也立即作出了暫時(shí)停止受理客運(yùn)航空公司的籌備申請(qǐng)。

　　制度之困很難徹底解決，即便是國(guó)內(nèi)航空市場(chǎng)完全開(kāi)放，還要面臨國(guó)際航權(quán)的壁壘。

　　其實(shí)，全球航空業(yè)一直處于虧損狀態(tài)，“如果從航空業(yè)誕生之日起計(jì)算，全球航空公司虧了上百億美元。”

　　所以，一架飛機(jī)動(dòng)輒都要數(shù)億元的航空業(yè)，確實(shí)不是民營(yíng)資本能夠敲得動(dòng)的行業(yè)，再加上行業(yè)壁壘、國(guó)家之間的壁壘，以盈利為目的的民營(yíng)資本，航空業(yè)確實(shí)不是一個(gè)好的選擇。