82歲的何祚庥老先生一聲“反對”，將10月底頒布的電動摩托車國家標準推向了“風口浪尖”。

　　這項將于明年實施的新標準將40公斤以上、時速20公里以上的兩輪車稱為輕便電動摩托車或電動摩托車，并劃入機動車范疇。按照媒體的說法，這意味著明年1月1日起，全國約1.2億輛電動自行車的車主必須考駕照、上牌、買保險才能上路，中國自協(xié)則遞交申請要求暫緩實施電摩新標準。人們在問：既然電動自行車國標1999年就發(fā)布了，為何會有這么多的超標車？電摩新標準是如何制定的，又該不該暫緩？

　　-質(zhì)疑

　　別讓近億電動車成廢鐵

　　國家標準化管理委員會專門發(fā)布說明，稱電動摩托車標準與電動自行車標準界限明確。這確實沒錯，但是，卻忽略了一個基本事實，那就是，現(xiàn)在正在道路上行駛的1.2億臺“電動自行車”，幾乎沒有一臺符合電動自行車標準。

　　如業(yè)內(nèi)人士說，現(xiàn)在市場上所有暢銷的電動車都在40公斤以上，平均速度超過20公里。道理很簡單：“電池續(xù)航時間越久越重，加上其他部件，低于40公斤高速行駛時車身不穩(wěn)，再說速度低了還不如自行車，誰會買呀！”如果按照電摩新標準，近億臺電動自行車將升級為“電動摩托車”，并按機動車管理，1.2億人將受到影響——要么選擇考駕照上牌買保險，要么放棄騎行。因為，如果騎電動車行駛在都是風馳電掣的機動車道，“絕對不敢，這和玩命有什么區(qū)別�！倍�這也就意味著這耗費不菲的車子，將成為擺設甚至一堆廢鐵。 錢夙偉

　　不符合“低碳理念”

　　在電動自行車可能將告別電動車之名的時候，我們很有必要回顧一下它的坎坷成長路：從1999年國家頒布《電動自行車通用技術(shù)條件》的第一天起，電動自行車就踏上了“折騰的人生”，從鼓勵制造到各地禁止、限制上路，再到解禁，一直到新國標出臺，就沒有消停過。2003年，福州禁售電動車，�？诮�止電動車上路；2005年，珠海立法禁止電動車上路；2006年，廣州市就電動車能否上路問題多次開聽證會；接下來是眾多城市積極跟進……電動車的命運和自行車的命運差不多，總是不大適合在城市的馬路上看風景的。

　　在低碳生活拯救地球命運的時候，我們卻在政策性地將電動車逼出城市的視野，是煞風景還是造風景？專家說，現(xiàn)在最低配置的電動自行車，應該是36V、10Ah鉛酸電池，按照這個最低配置，整車質(zhì)量也將遠遠超過40公斤。很多車主是不想花錢上機動車道的，更多人是不敢和汽車站在同一起跑線上的，我無法代表億萬車主，只想代表愛騎電動車的父親打聽一聲：請問，哪兒有體重40公斤以下的電摩賣？

　　宋桂芳

　　-評判

　　管理滯后惹的禍

　　根據(jù)國家標準管理委員會近日公布的“電摩”標準，40公斤以上、時速20公里以上的電動自行車，將稱為輕便電動摩托車或電動摩托車，劃入機動車范疇。目前市場上絕大多數(shù)電動車都要升級。避開利益糾葛一說，“電摩”新標準的出臺，的確帶來不少社會問題。首先，大批電動車生產(chǎn)廠家將成為非法企業(yè)。其次，電動車行業(yè)將面臨市場的大幅萎縮，由此將造成大批人員失業(yè)。再次，大量超標電動車劃入機動車范疇，將不可避免帶來交通難題。

　　帶來如此多的麻煩，無不是電動車標準管理滯后惹的禍。一是即使按照已有的標準，“電動自行車最高設計時速不超過20公里，整車質(zhì)量(重量)不大于40公斤”，那么市場上為什么出現(xiàn)如此多的超標電動車？有關(guān)管理部門到底干什么去了？二是如果說當前超標電動車泛濫是兩個國標界限不清造成的，那有關(guān)部門為什么不早制定相關(guān)標準，非得等市場非常混亂才匆匆界定呢？一個電摩新標準帶來那么多麻煩，說是管理滯后惹的禍，并不過分。 徐經(jīng)勝

　　-重磅觀點

　　兩項國標都該重修

　　馬貴龍(清華大學教授，中國自行車協(xié)會首席專家)

　　電動車九成超標實際上是城市化進程所引發(fā)的市場效應。《電動自行車通用技術(shù)條件》是1999年制定的。當年騎車人的行駛里程要求單程只有5公里，所以確定了體重40公斤，時速低于20公里的標準。按標準，電動車體重要低于40公斤必須使用24V/10AH鉛酸電池。但隨著城市的發(fā)展和擴張，騎車人的出行半徑也越來越大，對行駛里程數(shù)的要求也越來越長。而這只能通過電池升級，延長行駛里程數(shù)。2003年前后，市場根據(jù)消費需求開始調(diào)整，停用往返只能走10公里的24V/10AH鉛酸電池，開始采用36V/10AH等其他超標型號�？墒�，國標還是1999年的標準，并沒有隨之調(diào)整。

　　要解決電摩國標和電動車國標之爭，要么電動自行車“撤退”，固守“40公斤、20公里”底線；要么重修兩標，提高電摩國標的重量、速度指標，給電動自行車一個生存空間。不過，目前消費者已適應了現(xiàn)有電動自行車產(chǎn)品，這等于堵住了退路。這如同北京已發(fā)展到了五環(huán)外，現(xiàn)在要退回三環(huán)內(nèi)，不太現(xiàn)實。因此只能修標，兩個國標一起修。

　　建議放寬電動自行車的重量限制，適當提高時速限制，除了我國，其他國家都不限重。而且我國20公里的時速太低，歐洲是25公里，美國是31公里，日本是24公里。此外，電動自行車環(huán)保，還能緩解擁堵。何況電動自行車產(chǎn)業(yè)是國際公認的朝陽產(chǎn)業(yè)，而且是民族產(chǎn)業(yè)。我國電動自行車產(chǎn)業(yè)，自有技術(shù)生產(chǎn)能力已超過了其他國家，出口量已超過其他國家的總和，東南亞一些國家正從中國引進技術(shù)和零部件。

　　-支招

　　舉辦聽證會解決爭端

　　一時間，關(guān)于電摩新標準的爭議陷入一片混戰(zhàn)狀態(tài)。實際上，原本問題不該搞得如此混沌無序。根本上說，這不僅是“標準之爭”，更涉及到公共政策制定的程序性問題。之所以出現(xiàn)爭議，根源在于程序錯亂。倘若在標準制定前，讓電動車生產(chǎn)企業(yè)、從業(yè)人員、公眾、專家學者以及摩托企業(yè)坐在一起，公開進行利益博弈，通盤考量電動自行車的技術(shù)特性和現(xiàn)實情況，就不會招致如此多的非議。

　　任何一項公共政策的出臺，實際上都是一個涉及多方利益重新調(diào)整的過程。換句話講，只有經(jīng)各利益相關(guān)方充分博弈，出臺的公共政策才有說服力和公信力，否則很難行得通。有權(quán)威消息證實，此次電摩新標準的制定，就是典型的閉門造車。在整個公共政策制定過程中，幾乎讓中國汽車技術(shù)研究中心下屬全國汽車標準化委員會“大包大攬”，而涉及切身利益的廣大電動車廠家與從業(yè)人員以及消費者，都被堵在標準制定大門外，試想，靠這種程序出臺的公共政策怎能服眾呢？

　　因此，現(xiàn)在各方面應該做的是，讓所有利益相關(guān)者，包括電動車生產(chǎn)商、從業(yè)人員、消費者、摩托車廠家以及交通和公安等管理部門，不妨像前幾年國家制定個稅起征點時那樣，從全國范圍內(nèi)公開選擇具有代表性的人員，坐下來心平氣和地開個聽證會，將電動自行車或電動摩托車標準問題徹底厘清。 吳睿鶇

　　-聲音

　　國標當服從民生

　　“20公里以上算機動車”這一新國標規(guī)定，已經(jīng)與現(xiàn)實嚴重脫節(jié)，畢竟任何一級的交管部門，也無法拿出電動車時速超過20公里就能造成事故增多的數(shù)據(jù)。如果一條法律規(guī)定令絕大多數(shù)人都在不知不覺間違法，那就不是老百姓的問題，而是標準本身有問題，需要應時而變了。