共有33家中國(guó)航空公司出現(xiàn)在歐盟的收費(fèi)名單中“我們的態(tài)度是靜觀其變，大不了停掉歐洲航線�！�

　　隨著哥本哈根會(huì)議日期漸近，麻煩纏身的航空業(yè)感受到前所未有的環(huán)保壓力。如果會(huì)議不能達(dá)成有效的全球統(tǒng)一解決方案，航空業(yè)將極有可能為歐盟制定的排放交易體系(EUETS)的實(shí)施支付高達(dá)24億歐元的環(huán)保成本。

　　根據(jù)EUETS，自2012年起，所有進(jìn)出歐盟及運(yùn)營(yíng)歐盟內(nèi)部航線的航空公司都將為其所排放的含碳溫室氣體付費(fèi)。

　　共有33家中國(guó)航空公司出現(xiàn)在歐盟的收費(fèi)名單中。“我們的態(tài)度是靜觀其變，大不了停掉歐洲航線。因?yàn)檫@是歐盟打著環(huán)保旗號(hào)進(jìn)行的貿(mào)易保護(hù)，違背了聯(lián)合國(guó)氣候框架公約‘共同但有區(qū)別的責(zé)任’原則”，國(guó)內(nèi)一家受影響航空公司的高層對(duì)記者表示。

　　航空業(yè)面臨史上最大環(huán)保成本

　　按照歐盟的方案，不管是否為歐洲的航空公司，只要業(yè)務(wù)范圍涵蓋歐盟地區(qū)，都必須在2012年將碳排放量減少到其在2004-2006年三年平均排放量的97%，到2013年，還要在這個(gè)減排基礎(chǔ)上再減2個(gè)百分點(diǎn)，達(dá)到減排5%的標(biāo)準(zhǔn)。

　　碳費(fèi)的計(jì)算方式是“航程排放量×單位碳價(jià)”。以目前單位碳價(jià)14.4歐元計(jì)算，一架波音747航班每執(zhí)飛1個(gè)上海至倫敦航線即需交納過萬(wàn)歐元碳費(fèi)�！氨热鐝纳虾Ｖ羵惗睾骄�，歐盟的計(jì)費(fèi)航程并非從飛機(jī)進(jìn)入歐盟領(lǐng)空算起，而是以飛機(jī)起飛到降落的全部航程計(jì)算。那么我們憑什么要對(duì)飛機(jī)在中國(guó)領(lǐng)空上或者在中東各國(guó)上空排放的二氧化碳向歐盟交費(fèi)呢？”中國(guó)國(guó)際航空公司一位不愿具名高層對(duì)記者表示。

　　而根據(jù)歐盟8月公布的一份包含2000多家航空公司的名單，33家中國(guó)的航空公司赫然在列，包括國(guó)航、東航、南航三大國(guó)有航空，春秋、東星等民營(yíng)航空，以及國(guó)泰等香港航空公司和多家貨運(yùn)航空公司，它們被分屬10個(gè)不同的歐盟成員國(guó)管理。

　　更嚴(yán)重的問題是，歐盟原本制定的時(shí)間表都已過期。國(guó)際航空運(yùn)輸協(xié)會(huì)(IATA)的航空環(huán)境部助理總監(jiān)QuentinBrowell在給本報(bào)的書面采訪回復(fù)中表示，歐盟委員遲遲不能公布2004-2006年年均排放主要數(shù)據(jù)，這些數(shù)據(jù)將是各航空公司獲得免費(fèi)排放額度的基準(zhǔn)。同時(shí)，由于各航空公司成員管理國(guó)名單延期公布，也導(dǎo)致了歐盟各成員管理國(guó)延期了航空公司遞交監(jiān)測(cè)計(jì)劃的時(shí)間�！翱偠�言之，這是非常混亂的，置航空公司于窘?jīng)r，要求航空公司在短時(shí)間完成不可能的任務(wù)�！�

　　“不是公司層面能夠解決的問題”

　　而對(duì)于可能造成的成本激增，國(guó)家民航總局、在冊(cè)中國(guó)航空公司、以及中國(guó)民航運(yùn)輸協(xié)會(huì)至今卻均未提出明確的應(yīng)對(duì)措施。

　　據(jù)記者了解，東方航空公司、國(guó)航雖已在公開場(chǎng)合表示已密切關(guān)注此事，并已成立專門應(yīng)對(duì)小組，但事實(shí)上也沒有制定出具體方案，僅由戰(zhàn)略發(fā)展部門部分人員摘錄翻譯歐盟文件，或傳達(dá)民航總局的會(huì)議通知。

　　“此事很敏感，不是公司層面能夠解決的問題”，中國(guó)民航運(yùn)輸協(xié)會(huì)一位不愿具名專家對(duì)記者透露，歐盟ETS在某種程度上確有貿(mào)易保護(hù)的嫌疑，在國(guó)家層面沒有表態(tài)前，國(guó)內(nèi)各公司擔(dān)心擅自發(fā)言可能引火上身，成為利益犧牲者。另?yè)?jù)航空公司人士透露，國(guó)家民航局和中國(guó)航空運(yùn)輸協(xié)會(huì)已數(shù)次召集航空公司商討應(yīng)對(duì)之策，但尚未拿出任何具體方案。

　　“這確是一個(gè)考慮因素”，前述國(guó)有航空公司高層表示，即便從商業(yè)角度考慮，中國(guó)航空業(yè)的發(fā)展速度也無(wú)法承擔(dān)這種巨額成本。“歐洲航空在04-06年是發(fā)展鼎盛期，當(dāng)時(shí)都是舊飛機(jī)，耗油量本來(lái)就大，現(xiàn)在換了新飛機(jī)后由于技術(shù)原因就可以減低不小比例的碳排，因此他們認(rèn)為是可以接受的。而中國(guó)的航空公司則不同，如果13億人每人出行一次，一年的流量就接近現(xiàn)在的十倍，而歐美現(xiàn)在每人每年出游3次，流量也只有6億。”

　　呼吁全球方案化解歐盟區(qū)域方案

　　除歐盟外，澳洲及美國(guó)也在制定各自的碳排放區(qū)域解決方案。

　　本月，國(guó)際航協(xié)向聯(lián)合國(guó)提交了一份全球解決方案，希望以此化解歐盟的區(qū)域方案帶來(lái)的影響。這一方案得到聯(lián)合國(guó)秘書長(zhǎng)潘基文支持，即到2020年實(shí)現(xiàn)零碳增長(zhǎng)；從2009至2020年，年均燃效增加1.5%；2050年減排目標(biāo)為2005年的50%。

　　國(guó)際航協(xié)理事長(zhǎng)喬瓦尼·比西尼亞尼表示，對(duì)于航空業(yè)而言，哥本哈根會(huì)議最重要的結(jié)果將是同意將航空業(yè)作為國(guó)際民航組織領(lǐng)導(dǎo)下的一個(gè)部門來(lái)對(duì)待，并與業(yè)界合作。否則，航空業(yè)將面臨不協(xié)調(diào)的競(jìng)爭(zhēng)性政府稅收風(fēng)險(xiǎn)，這不但無(wú)法減少排放，還有害于全球經(jīng)濟(jì)發(fā)展。他們還制定了一些政治性大于技術(shù)性的目標(biāo)。就此而言，在預(yù)定期限內(nèi)，這些目標(biāo)既不可信，也無(wú)法實(shí)現(xiàn)。(本報(bào)記者 董珺)