面對生產成本的不斷上漲，海內外汽車企業(yè)在不同細分市場中做出了不同的選擇。

　　在商用車市場，無論是客車還是輕卡、重卡，毫不猶豫地選擇了漲價。但乘用車市場的風景卻格外不同，充分競爭的市場格局使得漲價變成了一種冒險行為。

　　是什么力量導致中級轎車、經濟型轎車價格走勢迥異？未來國內車價將何去何從？這種變化對國內汽車業(yè)盈利能力產生怎樣的影響？為此，上海證券報記者采訪了汽車巨頭高層、經銷商、相關機構。眾人表示：這一輪生產成本的迅速上漲，已經影響到汽車業(yè)的整體毛利率。規(guī)模越大、議價能力越強的企業(yè)，毛利率下降的幅度越低。

　　⊙本報記者 吳瓊

　　在持續(xù)數年降價后，中國汽車價格“拐點論”浮出水面。

　　支持汽車漲價者認為：原材料價格節(jié)節(jié)攀升，已經傳遞到終端消費環(huán)節(jié)，連家電都開始漲價，競爭同樣激烈的汽車業(yè)(或者乘用車細分市場)最終也會漲價。

　　不認可汽車漲價者提出：決定價格的除了成本，還有需求。在完全競爭的市場中，任何一家企業(yè)都無法漲價，因為可能被未漲價的對手搶去市場份額。

　　漲價還是不漲價，成為懸在國內汽車業(yè)頭上難題。無論漲還是不漲，今年汽車業(yè)毛利率下降已成定局。這一點在今年一季度汽車工業(yè)重點企業(yè)主要經濟指標中已經得到明顯體現：2006年、2007年，汽車工業(yè)重點企業(yè)的毛利率分別為16%、16.1%；2008年一季度迅速滑落至15.5%。整車類上市公司毛利率也在大幅下降：從2006年的15.7%降至2007年的14.31%，同比下降8.85%；今年一季度繼續(xù)下行，達13.08%，同比下降0.83%。

　　這可能并不是毛利率下降的終點！向零部件供應商轉嫁部分壓力的方式，是否還行得通？

　　商用車普漲 乘用車觀望

　　面對原材料價格的節(jié)節(jié)攀升，中國商用車和乘用車應對之道明顯分化。在內部消化和尋找其他市場突圍的同時，商用車普遍提價。從輕卡、重卡、客車無一例外，目前商用車漲幅已達2%至5%；但乘用車中明碼漲價僅有奇瑞汽車的部分車型、江淮汽車的賓悅轎車。

　　對于商用車和乘用車迥異的價格走勢，長城證券有限責任公司的汽車行業(yè)研究員呂磊認為：鋼材漲價對細分市場的影響力不同。自重越大、附加值越低的車，鋼材上漲對盈利能力的影響越大。因此，鋼材漲價對重卡的影響大于客車，對客車的影響大于轎車，對經濟型轎車的影響大于中級轎車，對中級轎車的影響大于豪華轎車。

　　東風商用車總經理童東城半打趣地揭示了重卡企業(yè)的無奈：一公斤豬肉賣18.5元，如果按公斤算，重卡每公斤只賣18元，比豬肉還便宜。在這種背景下，重卡車企只能“揭竿而起”。

　　對于經濟型轎車漲價，業(yè)內亦有不同看法。

　　一種觀點為：經濟型轎車漲價無法持續(xù)，因為經濟型轎車消費者對于價格過于敏感。漲價會影響到銷量。漲價后的奇瑞汽車就出現銷量下滑的局面。

　　另一種觀點則為：競爭格局決定了漲價的必然性和持續(xù)性。目前，經濟型轎車這一細分市場處于不完全競爭中，主要是吉利汽車、奇瑞汽車等自主品牌。因此一旦達成共識，集體漲價，短期可能會影響銷量，但長期來說影響并不大。

　　中信證券汽車分析師李春波指出，“售價較低的經濟型轎車面臨更大的成本壓力。盡管經濟型轎車普遍較輕，鋼鐵上漲增加的成本約為500元至600元�！钡�成本上漲幾乎吞掉了多數經濟型轎車的全部盈利。

　　李春波更提出“需求萎縮支持漲價論”，他認為：如果某一細分市場呈增長態(tài)勢，那么競爭者會犧牲利潤、謀求更多的市場份額。但經濟型轎車的市場近幾年來持續(xù)萎縮，如果大家繼續(xù)打價格戰(zhàn)，最終都無法扛下去�，F在選擇漲價，將會保住企業(yè)的元氣。

　　在接受上海證券報采訪時，汽車企業(yè)和相關機構一致認為：鋼鐵漲價對中級車影響較小。一輛轎車自重最多1噸半，其中鋼鐵約占500公斤至900公斤。目前鋼鐵漲價增加的成本約為1000多元。對于毛利率較高的中級車，這個成本尚在可承受范圍。

　　但中級轎車的危機也會慢慢到來。

　　無法向零部件供應商轉嫁

　　中級轎車企業(yè)正在努力尋找轉嫁成本壓力之道。壓低零部件采購價格是過去常用的辦法，但今年此路已經不通。

　　國內一家汽車巨頭及子公司規(guī)模較大，其零部件供應商甚至可以進入其協同采購體系，以低于市場的價格購得鋼鐵等原材料。即使這樣，該汽車巨頭的高層亦表示，“今年零部件企業(yè)并沒有降價。甚至考慮到有些汽車零部件企業(yè)已經無法扛下去，在精密考察和調研后，在遵守原合同的情況下，我們已經給予部分汽車零部件企業(yè)一次性補貼。”

　　在接受采訪中，一位規(guī)模較小的自主品牌汽車企業(yè)表示：原材料價格的上漲，已經令主機廠和零部件企業(yè)的關系顛倒了，我們開始求著某些零部件企業(yè)了。

　　當問及為何不選擇其它零部件供應商、殺價以降低成本時，兩家企業(yè)不約而同地表示：更換零部件供應商，容易引起質量的不穩(wěn)定，最終會影響企業(yè)的信譽和銷量。因此不到萬不得已，不會輕易變換零部件供應商。

　　原材料價格飛漲，中級轎車售價微漲或者不漲，令汽車企業(yè)叫苦不迭。一位國內汽車巨頭高層表示，“早在2007年底，我們就預測今年中級車這一細分市場的毛利率會下降，至少1個百分點。這僅僅是在目前原材料價格上漲的情況下，如果繼續(xù)上漲，毛利率下降的幅度會更大�！�

　　現實就是這么殘酷，原材料價格的上漲似乎沒有盡頭。近日，新日鐵已與豐田汽車公司達成汽車鋼板漲價協議，新日鐵漲價三成左右(即每噸漲價2萬日元至2.5萬日元)，漲價后的汽車鋼板每噸售價超過10萬日元，此前每噸均價約為8萬日元。這一價格將成為26年來汽車鋼板最高價。

　　新日鐵與豐田汽車的協議，是否會導致國內汽車鋼板價格上漲？

　　上海證券鋼鐵行業(yè)分析師朱立民告訴上海證券報，“預計隨著新日鐵提價，國內最大的汽車鋼板生產商——寶鋼也會相應提價，預計漲幅會超過10%。因為如果寶鋼不跟進，就會導致國內外汽車鋼板價格形成較大的差價。”

　　朱立民的預測也得到了大型汽車集團的認可。按照慣例，鋼鐵廠漲價前都會和大客戶進行事先溝通。上汽集團的一位高層告訴上海證券報：考慮到今年第二季度鋼材已較一季度漲價近20%，國內汽車鋼板也會隨之漲價，但漲幅可能不會高于新日鐵。

　　是否會呈現多米諾骨牌效應

　　新日鐵汽車鋼板提價，是否會形成多米諾骨牌效應，帶動汽車零部件甚至汽車價格的全面上漲？

　　上汽集團高層表示：就目前的情況看，有規(guī)模效應的上汽集團尚能承受價格上漲的壓力，汽車價格保持不變。但如果再漲下去，預計國內多數汽車企業(yè)會選擇漲價。

　　即使考慮到市場份額，多數汽車企業(yè)“不敢”漲價，也并不意味著他們將大幅降價。李春波指出：競爭最為激烈的中級車市場，或許會出現與2007年不同的局面，即不漲價但也不會大幅降價，或者降幅收窄。如中級車每年平均降價幅度為3%至5%，那么今年可能只降1%至2%。

　　記者調查了幾家經銷商后發(fā)現：汽車“變相漲價”較為明顯，汽車銷售折扣、優(yōu)惠等幅度也遠遠小于往年。消費者欲獲得較低的價格，通常要接受經銷商提供的一條龍服務，如上牌照、買保險。經銷商從這些服務中獲得差價收益，用于抵扣降價出售的差額。

　　但消費者似乎無法認可汽車漲價。新華信公司近期的一項調查中顯示：32.2%的消費者表示不接受漲價，因為國內乘用車市場約有170余款車型可供選擇。29.5%消費者認為汽車降價是大趨勢，即使2008汽車漲價，今后價格也會回落。

　　如何平衡價格變動與質量的關系，是國內汽車業(yè)高層頭痛的問題之一。盡管漲價多少會影響到銷量，但率先宣布轎車漲價的江淮汽車高層表示：我們漲價是對消費者負責任的表現。因為按照目前的成本，不能夠生產出高質量的轎車。

　　整車類上市公司2008 年一季度財務指標

（吳瓊）