混合動力車作為國內(nèi)利用能源的新方式，在近年的汽車產(chǎn)業(yè)中引發(fā)了激烈的討論。特別是前段時間國家發(fā)改委第164批《車輛生產(chǎn)企業(yè)及產(chǎn)品公告》公布，7款新能源車獲得“準生證”，更是意味著國內(nèi)的混合動力領域向前邁進了一大步。

　　在海外，混合動力車的發(fā)展已經(jīng)很成熟，特別是北美和歐洲市場。但是在國內(nèi)，混合動力車現(xiàn)在僅僅是個開端。目前，國內(nèi)市場銷售的混合動力車只有普瑞斯、雷克薩斯LS600hl、RX400、混合動力版君越、混合動力版思域等寥寥可數(shù)的幾款。

　　雖然混合動力車在能源利用上具有環(huán)保、節(jié)約等優(yōu)勢，作為能源利用過渡期的解決方案具有很積極的一面，但是其發(fā)展在目前也存在著一些不成熟或者有待完善的一面。國內(nèi)的混合動力車發(fā)展狀況引起討論，主要集中在消費理念、成本控制、價格定位、技術，以及相關的配套設施等。

　　相信隨著技術的發(fā)展和消費心理的進一步成熟，混合動力車會迎來其應有的發(fā)展狀況。

　　市場得失話車型

　　普瑞斯：第一個國產(chǎn)混合動力

　　作為第一款在中國銷售、并且在中國生產(chǎn)的混合動力車，豐田普銳斯銷量卻少得可憐，和它銷售旺盛的國外市場相比，它備受中國市場冷落。據(jù)了解，普銳斯于2006年1月正式上市，是國內(nèi)第一輛油電混合動力車，雖然技術先進，但卻因定價過高受到市場冷落，銷量也不盡如人意。全球銷量已經(jīng)突破百萬的普銳斯，2007年上半年全國銷量不超過200輛。

　　日前，一汽豐田在官方網(wǎng)站上公布了普銳斯的價格調(diào)整方案：標準版售價從原來28.22萬元下調(diào)為25.98萬元，真皮導航版由30.20萬元降為27.98萬元，價格調(diào)整后的普銳斯在配置上沒有任何改變。

　　消費者能否接受這個程度的優(yōu)惠，還有待時間考驗。

　　雷克薩斯LS600hl：高端混動車的旗幟

　　繼2007年1月在國內(nèi)推出RX400h混合動力SUV之后，雷克薩斯第二款混合動力車型LS600hl也于去年8月正式上市，LS600hl是全球第一輛配置了V8混合動力引擎的汽車。LS600hl的功率堪比6升引擎，而耗油量卻相當于3升引擎的大小。

　　從訂單情況來說，在中國市場也算緊俏，但是交車數(shù)量較少。豪華混動SUV既滿足喜好LSUV或豪華房車享受，又希望能同時擁戴環(huán)保信仰，在這樣的訴求下，兩款產(chǎn)品在推出后，銷售成績表現(xiàn)亮麗，為豐田本身的品牌也增色不少。

　　高價格：叫好不叫座的主因

　　就國內(nèi)目前在售的混合動力車來說，“叫好不叫座”，銷售乏力幾乎是“通病”之一，而其高企的價格，正是市場反應平淡的主要原因。

　　混合動力車在技術的應用上比普通汽車更為先進，而且加上巨額的研發(fā)成本，在定價上相比汽油版或者柴油版車型要高出許多，令很多消費者望而卻步。在國內(nèi)，汽車普及還在進行中，絕大部分人買的還是人生經(jīng)歷中的第一輛車，這在很大程度上折射出國內(nèi)消費者的消費能力。換句話說，消費者的富裕程度反映在買車上，還達不到可以將幾萬元的差價置之不理的程度。而混合動力車的售價通常就要高出汽油版或者柴油版車型幾萬元以上。

　　實際上，例如普瑞斯，在海外的銷售量一直很大，但到了國內(nèi)，銷售量就大打折扣，這也從另一方面說明國內(nèi)消費者的消費心理還有待轉(zhuǎn)變。對部分消費者來說，車價增加幾萬元錢或許可以接受，但在對比之下，從經(jīng)濟實惠的角度考量，可能汽油版或者柴油版車型更具性價比。曾有人計算過，混合動力車按12年的使用年限來算，其所節(jié)約的燃油費用其實遠低于車價高出的部分，就是說，消費者為了環(huán)保，需要為車子多支付幾萬元的“環(huán)保費”。

　　對先進技術、環(huán)保等非常認可，但是否承擔得了這一價格，成了買不買混合動力車難以取舍的心結。

　　高成本：企業(yè)管理的新課題

　　混合動力車在開發(fā)上需要花費大量的人、物力和時間，需要投入巨額的開發(fā)費用，所有的努力最終都希望從市場銷售中得到相應的回報。從這個角度考慮，似乎目前國內(nèi)混合動力車的定價是“合理”的。在近年，鋼材、橡膠等原材料價格還不停地上揚，更是擠壓了混合動力車的利潤空間。在這一情況下，混合動力車要“大幅降價”可能性很小，但這恰恰與市場銷售形成了一對矛盾。

　　一汽豐田的相關負責人曾向記者表示，盡可能地壓縮成本，特別是從管理上壓縮成本是一個非常重要的課題。成本控制精明如豐田汽車的企業(yè)都需要為此耗費腦筋，何況普通的汽車企業(yè)。

　　然而，在國內(nèi)，作為混合動力車的開始階段，不同的企業(yè)還是有不同發(fā)展方式。有的企業(yè)對混合動力車的銷量并不做要求，他們只是希望通過產(chǎn)品先普及好“混合動力”概念，為以后的市場銷售打下基礎；但有的則希望通過價格控制，使產(chǎn)品盡快地提升保有量，盡快地建構出混合動力車細分市場，同時也可以讓資金盡快回籠，為下一步做準備。所以，雖然都稱為混合動力車，但“低混”和“高混”還是存在很大的差異。

　　不管采用什么方式，在形成市場規(guī)模之前，混合動力車的價格下浮空間將非常有限，而小批量的生產(chǎn)更是為成本控制帶來很大的難題。雖然通用、豐田、本田、福特等等跨國汽車品牌在全球有很多混合動力車的生產(chǎn)和銷售經(jīng)驗可供借鑒，但面對目前中國的這一新課題，要想有效地兼顧好成本與市場之間的平衡都不會是很容易的事情，不但需要詳盡的市場調(diào)查和把握，還需要一定的嘗試，包括失敗的經(jīng)驗。

　　市場得失話車型

　　混合動力版君越：兩大期待

　　別克LaCROSSE君越Eco-Hybrid油電混合動力車將在今年推出，得到了很多消費者的高度關注。因為之前很多關于這款車的消息都稱，其價格相對同級別車而言不會高出多少。

　　來自上海通用的信息也稱，經(jīng)過測試，該車的油耗可下降15%以上，而價格雖然會比最高配置款車型貴，但提升比例將不會超過30%。這一價格相對國內(nèi)目前的混合動力車市場來說已經(jīng)非常具有誘惑力和期待值了。

　　在技術方面，上海通用依托通用汽車的全球資源，以及其“綠動未來”的戰(zhàn)略和完善的售后服務體系，大大提升了這款混合動力車的售后保障系數(shù)。這兩大值得期待的因素，為這款車帶來了光明的市場前景。

　　混合動力版思域：步步為營

　　去年年底，東風本田正式引入了思域混合動力版，排量為1.3L，但是運用了全新油電混合技術，所以在動力輸出上與1.8L汽油版車型相差無幾，百公里油耗卻只有4.7升。

　　這款車以進口的形式進入國內(nèi)市場，有業(yè)內(nèi)人士就表示，選擇進口途徑，一方面是“試水”中國市場，另外一方面也減少了風險系數(shù)，同時對普及混合動力車概念也起到很好的作用，一舉多得。

　　現(xiàn)在，又有傳聞稱，這款車將會國產(chǎn)，而且東風本田對此信心十足，認為國產(chǎn)后將能帶動銷量的迅猛提升。

　　高技術：自主空間很有限

　　技術發(fā)展一直是我國汽車發(fā)展需要快速突破的難題，在混合動力車的技術上更是如此。

　　在汽車合資企業(yè)中，技術主要掌握在外資方手中；而在自主汽車品牌中，混合動力技術還有待進一步提高。一項調(diào)查標明，目前在混合動力車的關鍵零部件上，我國主要還是依賴進口。由于自主的空間很有限，直接為混合動力技術的產(chǎn)業(yè)化帶來了很大的障礙。

　　“我國還沒有形成可靠的混合動力零部件供應鏈”，長安汽車股份有限公司董事長尹家緒曾表示，“混合動力電機、控制器、電池及其管理系統(tǒng)等關鍵零部件仍依賴國外進口，還不能形成規(guī)模生產(chǎn)，這直接影響了混合動力車的產(chǎn)業(yè)化進程”。

　　在混合動力技術上，“低混”、“中混”和“高混”的技術差別很大，開發(fā)的難度很高，但是這一瓶頸如果得不到有效的突破，那么非常現(xiàn)實的問題就可能出現(xiàn)：技術含量低、故障率高、維修費用高、使用不方便，并直接影響到市場銷售，對其產(chǎn)業(yè)化發(fā)展產(chǎn)生很大的反作用。

　　為了改變這一局面，不少大手筆投資研發(fā)混合動力技術的汽車企業(yè)很早就注意到另一個問題，花大力氣開發(fā)技術的同時，也及時培養(yǎng)一些有潛力的混合動力汽車核心零部件供應商，形成產(chǎn)業(yè)群模式的發(fā)展，例如上汽集團。

　　高風險：生產(chǎn)廠家變得謹慎

　　混合動力車在各大廠家研究了幾十年之后才開始量產(chǎn)，是什么讓生產(chǎn)廠家變得如此謹慎？

　　不算研發(fā)，僅以長安汽車杰勛為例，在“中混”轎車產(chǎn)業(yè)化項目的投入就達近1.5億元，不斷地投入到研發(fā)成功乃至整套的生產(chǎn)設備配套仍然需要非常多的未知投入。這一系列動作伴隨的是開發(fā)投入大、新增成本高與現(xiàn)實市場小的巨大風險。

　　目前我國混合動力車的制造成本要比同類型的傳統(tǒng)汽車高出30%，而這僅靠采購控制、加強管理、設計優(yōu)化等傳統(tǒng)降低成本的方法是遠遠不夠的。

　　而和高昂成本站對立面的，對于消費者來說汽車已經(jīng)是一個進入千家萬戶的產(chǎn)品，它必然門檻不能太高。

　　消費者對新的產(chǎn)品也有一個適應期，就如同兩廂車當年進入市場一樣，經(jīng)歷了一段陣痛期后才被消費者接受。而這個適應期的長短也決定了廠家收回成本的周期。建立一條新的生產(chǎn)線，用新的技術，然后還要等待市場的反饋，這些對廠家而言都是“不能承受之重”。

　　正因為如此，混合動力的推廣一拖再拖。

　　缺保障：配套政策不夠完善

　　政策不配套是混合動力“升級”緩慢的重要原因之一。去年年底，《新能源汽車生產(chǎn)準入管理規(guī)則》頒布，今年，混合動力車又登上國家發(fā)改委的新車目錄，更是鼓勵了汽車企業(yè)的信心。但是，相關配套政策依然不夠完善。

　　豐田普銳斯在日本、美國的銷量與中國市場大相徑庭。截至今年5月末，豐田汽車旗下混合動力車在全球累計銷售量約為104.7萬輛，突破了100萬輛，其中70%是普銳斯。但普銳斯在國內(nèi)的銷量表現(xiàn)差強人意，數(shù)據(jù)顯示，2007年1月至7月普銳斯在中國的銷量僅為199臺。形成明顯對比的原因，是日本和美國都有相應的政府鼓勵政策，眾所周知，在美國、日本、歐洲等國家和地區(qū)，混合動力汽車的生產(chǎn)商和購買者都得到了來自政府的支持。美國能源部決定在2008-2009年撥款2000萬美元加強對插入式混合電動汽車的先進電池研發(fā)；對混合動力汽車按照油耗改善程度確定減稅額度的大�。淮送�，混合動力汽車可以在美國任何道路上行駛。而日本政府對購買混合動力汽車的消費者實行差價補貼，最高可達與傳統(tǒng)車相比購置差價的50%，并大幅下調(diào)燃油稅。

　　在中國，政策問題仍然是一個未知數(shù)。一位資深業(yè)界人士就說：“在國內(nèi)環(huán)保意識還不夠強的大環(huán)境下，混合動力車市場更需要政府的引導�！�