雄心勃勃 自主品牌百花開

　　1998年8月8日，第一輛吉利汽車在浙江省臨海市下線。雖然只是一輛夏利的仿制產(chǎn)品，它卻掀開了民營企業(yè)造車的歷史。1999年12月18日，奇瑞公司首輛奇瑞轎車下線。華晨、比亞迪相繼出現(xiàn)，加上一汽、東風(fēng)等老牌企業(yè)也開始重視發(fā)展自主品牌，十年間，自主品牌的聲音越來越大。時至今日，在乘用車銷量中，自主品牌的銷量占到三成以上。

　　十年風(fēng)云，奇瑞、吉利、比亞迪、華晨、江淮等一批企業(yè)脫穎而出，生機(jī)盎然；也有一些企業(yè)悄然退出，如奧克斯、萬豐等。大浪淘沙之后，中國汽車更加康健。自主品牌的興起，整體拉低了汽車的價格門檻，對汽車普及貢獻(xiàn)不小。

　　手工敲打 造出吉利第一車

　　1998年，一家民營企業(yè)揭竿而起，成功進(jìn)入了中國汽車工業(yè)，它就是吉利。

　　1994年，當(dāng)吉利踏板式摩托車還如火如荼之時，他們就萌生了進(jìn)入汽車工業(yè)的念頭。當(dāng)他們向當(dāng)?shù)赜嫿?jīng)委領(lǐng)導(dǎo)表達(dá)這個愿望時，立刻受到警告：汽車不是好干的。

　　這個念頭一擱就是3年，直到1997年，吉利收購了四川德陽一個瀕臨破產(chǎn)的國有汽車工廠，他們才找到了突破口。這一年，吉利的汽車項目獲得批準(zhǔn)；1998年，吉利在臺州的臨海市建成第一個轎車生產(chǎn)基地。

　　吉利汽車在起步階段雄心很大，最初的目標(biāo)是要成為“中國的奔馳”。在吉利內(nèi)部流傳著這樣的說法：當(dāng)初他們買了兩輛奔馳轎車，通過分拆仿制了自己的樣車。為了降低成本，吉利造出的第一輛“奔馳”是頂板采用玻璃鋼的一輛“汽車”。但這個嘗試被潑了一瓢涼水：當(dāng)這輛樣車被送到有關(guān)部門展示時，對方告知，這樣的汽車是不符合國家安全標(biāo)準(zhǔn)的。吉利人冷靜了，決定從中國的實際出發(fā)，先走低檔路線。

　　吉利第一款投入批量生產(chǎn)并面世的車型是模仿夏利的“豪情”兩廂轎車，采用天津豐田發(fā)動機(jī)公司為夏利配套的四缸發(fā)動機(jī)。而吉利第一款車的設(shè)計師竟是鈑金工！實際上，由于“豪情”樣車是手工敲出來的，所以它的圖紙是在投入批量生產(chǎn)好幾年之后，才被后來加入吉利的專業(yè)技術(shù)人員補(bǔ)齊的。說來也怪，雖然不符合規(guī)范的設(shè)計程序，生產(chǎn)出來的車畢竟通過了國家強(qiáng)制性安全檢查。

　　1998年8月8日，第一輛吉利"豪情"在浙江省臨海市下線。當(dāng)年吉利生產(chǎn)汽車100多輛，幾乎都沒賣出去。1999年，吉利生產(chǎn)汽車1600多輛，幾乎都賣出去了。2000年，吉利的汽車銷售量一躍升至10008輛。2001年，吉利再接再厲，賣了2.4萬輛汽車。

　　“地下工作” 政府助奇瑞出世

　　談到中國自主品牌發(fā)展時，還有一家企業(yè)不得不談，它就是奇瑞。

　　奇瑞汽車有限公司起源于安徽省蕪湖市政府的汽車項目。蕪湖地方政府想干汽車項目由來已久。

　　1995年1月，蕪湖政府人員在考察歐洲汽車工業(yè)時，得知英國福特的一條發(fā)動機(jī)生產(chǎn)線要出售，于是準(zhǔn)備抓住這個機(jī)會把項目干起來。項目啟動時取內(nèi)部代號為"951工程"(即“九五”期間安徽的頭號工程)，公開則稱為"安徽汽車零部件工業(yè)公司(籌備處)"，對外始終保持低調(diào)。

　　在蕪湖這樣一個經(jīng)濟(jì)落后地區(qū)找到干轎車的人才不是件容易事。1995年，蕪湖代表團(tuán)在參觀一汽時發(fā)現(xiàn)了一個老鄉(xiāng)尹同耀。尹同耀1983年畢業(yè)于合肥工業(yè)大學(xué)汽車工程專業(yè)，此后在一汽工作了12年半，曾任一汽大眾的車間主任，當(dāng)選過一汽的"十大杰出青年"，在一汽小有名氣。發(fā)現(xiàn)這個有地緣關(guān)系的人才后，蕪湖方面力邀尹回蕪湖主持汽車項目。為對方的真誠所感動，尹同耀最終接受了邀請。

　　1996年，"951工程"以2500萬美元的價格購買了英國福特公司的發(fā)動機(jī)產(chǎn)品技術(shù)和一條生產(chǎn)線。1997年3月，奇瑞汽車公司在蕪湖經(jīng)濟(jì)開發(fā)區(qū)80多萬平方米的土地上破土動工；由安徽省和蕪湖市5家公司共同投資、注冊資本為17.52億元人民幣的安徽汽車零部件工業(yè)公司同時成立；同年10月，建筑面積達(dá)75600平方米發(fā)動機(jī)廠房建成投入使用；經(jīng)過13個半月的安裝調(diào)試后，1999年5月第一臺發(fā)動機(jī)順利下線；1999年9月CAC478/480發(fā)動機(jī)一次性通過產(chǎn)品鑒定。

　　事實上，奇瑞的第一款轎車在1995年就開始策劃。這個車型是模仿捷達(dá)轎車的底盤。尹同耀在一汽大眾就是干捷達(dá)的，對捷達(dá)的底盤技術(shù)了如指掌。車身也是在模仿的基礎(chǔ)上設(shè)計出來的。1999年12月，奇瑞首輛轎車風(fēng)云下線。第一年風(fēng)云同樣賣得不好，為了讓其能夠生存下去，在安徽省和蕪湖市兩級政府的幫助下，奇瑞汽車被指定為蕪湖的出租車用車。這為奇瑞的市場開辟了新的天地，也為其未來的發(fā)展注入生機(jī)。

　　“大門”敞開 合資模式啟發(fā)中國汽車

　　雖然有東風(fēng)、紅旗轎車相繼問世，但到上世紀(jì)80年代，中國還沒有形成真正的轎車工業(yè)。

　　轎車工業(yè)化大生產(chǎn)的序幕是從桑塔納開始的。德國大眾和上海汽車在1984年10月簽字，成立合資企業(yè)上海大眾汽車公司。生產(chǎn)車型選定為桑塔納，這款車可謂“同步引進(jìn)”，在雙方談判初期還在開發(fā)中。

　　事實證明桑塔納在中國是何等成功，一直到今天，這款有20多年歷史的車型依然在生產(chǎn)銷售，也創(chuàng)造了單車保有量最高的記錄。

　　最關(guān)鍵的是，自桑塔納開始，中國才真正建立了自己完善的零配件配套企業(yè)，培育了現(xiàn)代汽車企業(yè)人才，引進(jìn)了現(xiàn)代汽車技術(shù)和生產(chǎn)設(shè)備。中國現(xiàn)代轎車工業(yè)構(gòu)架逐步建立了起來。

　　總設(shè)計師 開啟合資之門

　　回顧歷史，“合資”的觀念是在1978年這個歷史轉(zhuǎn)折點之后形成的，認(rèn)同這種模式，并且付諸改革實踐的，是改革開放的總設(shè)計師鄧小平。

　　1978年10月，美國通用汽車公司董事長率領(lǐng)代表團(tuán)來華，訪問了在十堰的二汽。他對中國完全依靠自己的力量建立汽車工業(yè)很有感觸。在雙方探討重型卡車技術(shù)引進(jìn)時，美國通用提出了“中外合資”的合作形式來經(jīng)營。

　　當(dāng)時文革剛結(jié)束，人們的思想意識還沒有從封閉狀態(tài)中解脫出來，談判工作無果而終。在得知這一消息后，復(fù)出不久的鄧小平用他睿智的思想一下沖開了當(dāng)時中國人的思想禁區(qū)，他明確指示“合資經(jīng)營可以辦”，也由此拉開了改革開放的序幕。

　　此后，上海方面提出：引進(jìn)一條轎車裝配線，改造上海轎車廠，年產(chǎn)15萬輛轎車，大部分出口賺匯的想法。在獲得國務(wù)院的批準(zhǔn)后，上海即向全世界知名的大汽車廠發(fā)出邀請。中國汽車工業(yè)向合資經(jīng)營邁出了第一步。

　　1979年3月21日，第一機(jī)械工業(yè)部組團(tuán)開始與全球各大車企進(jìn)行接觸，但前景并不樂觀。通用認(rèn)為中國還不需要轎車，也沒有生產(chǎn)的條件；豐田正在熱火朝天地和臺灣企業(yè)洽談合資；日產(chǎn)只提供過時的舊車型…… 而當(dāng)時德國大眾正希望在亞洲找一個生產(chǎn)基地，與日本車競爭，所以，德國大眾接起了繡球。之后，上海汽車便與德國大眾開始了漫長的談判，過程異常艱難。

　　直到1982年6月，鄧小平以他政治家特有的高瞻遠(yuǎn)矚，為中國轎車生產(chǎn)開了綠燈，在當(dāng)時年汽車產(chǎn)銷量僅有5000輛的情況下，毅然指示“轎車可以合資”，從而加速了上海汽車與德國大眾談判的進(jìn)程，為上海大眾的成立奠定了扎實的基礎(chǔ)，也為日后的汽車產(chǎn)業(yè)合資模式鋪平了道路。

　　審時度勢 除萬難促合資

　　上海與德國大眾合資項目談判歷時6年，從1978年11月開始，直到1984年10月簽約。事實上，除了談判的艱難外，上海汽車與德國大眾的合資項目也曾面臨下馬的危險。

　　1980年國家開始進(jìn)行經(jīng)濟(jì)調(diào)整，提出了新的經(jīng)濟(jì)方針。不少項目紛紛下馬，這個項目也因投資過大，面臨“難產(chǎn)”。當(dāng)時，該項目原計劃年產(chǎn)量15萬輛汽車，但后來雙方都出現(xiàn)了新問題。德國大眾發(fā)生了經(jīng)濟(jì)困難，中國的這個15萬輛項目投資近20億馬克, 金額太大，德國大眾董事會建議取消這個項目。另一方面，上海汽車當(dāng)時的生產(chǎn)基礎(chǔ)太差，如果德國大眾不能全力從技術(shù)和資金上支持，便很難達(dá)成雙方之前約定的80%出口比例。

　　面對種種困難，當(dāng)時的上海汽車工業(yè)聯(lián)營公司(上汽集團(tuán)前身)董事長蔣濤和他所帶領(lǐng)的團(tuán)隊審時度勢，果斷調(diào)整戰(zhàn)略，用兩招拆解了這個險情。首先，他們向各方作解釋工作，強(qiáng)調(diào)搞汽車工業(yè)一定要從長遠(yuǎn)著眼。其次，在與德國大眾協(xié)商后，決定把這個項目的產(chǎn)能由15萬輛調(diào)整到3萬輛，并每年生產(chǎn)2萬輛，這樣德國人投資減少，大家負(fù)擔(dān)都比較小。

　　方案很見成效，不僅國內(nèi)擁護(hù)，德國人也贊成。最后雙方同意搞小方案，總投資3.6億元。同時大家還同意用所獲利潤再投資的滾動發(fā)展方式。上海大眾成立后，德國大眾就不斷地把一些配套企業(yè)介紹到中國。隨后德國大眾也將當(dāng)時剛剛研發(fā)出的桑塔納帶到了中國，正式開啟了中國汽車中外合資之路。

　　大眾掌門 對中國有信心

　　三十年前，他極力說服中國的主管部門：中國存在一個國內(nèi)轎車市場，長期下去它將發(fā)展為世界上最大的市場，而且會比大洋對面的美國市場規(guī)模更大。他堅信，中國最終將發(fā)展為戰(zhàn)略上最重要的大眾汽車產(chǎn)地。這個獨具慧眼看到三十年后的今天從而改變歷史的人就是———前大眾汽車董事長哈恩，一定程度上講：沒有他就沒有中國轎車的今天。

　　在哈恩的回憶錄中，他表示，之所以對中國有信心，重要因素是對中國歷史的了解。他認(rèn)為這個十億人的國家，在各方面的全面發(fā)展是不可抑制的，這個民族有它偉大的、也是科學(xué)的傳統(tǒng)。

　　此后，哈恩在中國作出的一系列戰(zhàn)略布局，也充分體現(xiàn)了他對中國市場的重視。

　　德國大眾和上海在1984年10月簽字，一開始在上海大眾是試生產(chǎn)。但是在試生產(chǎn)之后，哈恩認(rèn)為中國需要建立的不僅是一個組裝廠，而是一個真正的帶有各個功能的汽車生產(chǎn)企業(yè)。于是在中國建立了發(fā)動機(jī)廠，這個廠的產(chǎn)量是當(dāng)時國內(nèi)需求的三倍。

　　在品質(zhì)上，在桑塔納國產(chǎn)化最困難的時候，哈恩聘請了德國大眾退休的汽車專家。這些具有豐富實際經(jīng)驗的退休專家在華期間，不要工資，只須解決他們的來回機(jī)票和吃住費用即可。前后陸續(xù)來了上百人，幫助解決了大量技術(shù)問題和管理問題，對加速國產(chǎn)化起了不小的作用。