一些進(jìn)口件比例較高的國產(chǎn)豪車，或從中受益

　　國家工信部、發(fā)改委8月28日宣布，對此前公布的《汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展政策》中的“進(jìn)口管理”部分做出修改，已經(jīng)實行了四年多的《構(gòu)成整車特征的汽車零部件進(jìn)口管理辦法》于9月1日正式取消，也就是說中國不再對“等于或超過整車價值60%的進(jìn)口零部件”征收與進(jìn)口整車相同的關(guān)稅。

　　業(yè)內(nèi)人士分析指出，這次調(diào)整是對世貿(mào)組織(WTO)2008年12月裁決該《管理辦法》違規(guī)的直接回應(yīng)，對于已經(jīng)大規(guī)模國產(chǎn)化的跨國汽車公司來說，影響不會太大。只有部分目前以整車進(jìn)口的豪華汽車，今后可能會改為在中國組裝生產(chǎn)以降低價格。

　　政策變化影響有限

　　《構(gòu)成整車特征的汽車零部件進(jìn)口管理辦法》實施已經(jīng)4年。該政策一定程度上有效抑制了跨國企業(yè)“化整為零”的組裝行為，間接促進(jìn)了中國零部件產(chǎn)業(yè)的合資，和關(guān)鍵零部件本地化生產(chǎn)。有關(guān)統(tǒng)計顯示，2005年以CKD組裝方式在中國生產(chǎn)的外國品牌汽車為42.31萬輛，第二年降至33.8萬輛，2008年進(jìn)一步下降到7萬輛。

　　不少業(yè)內(nèi)分析人士認(rèn)為，政策的變化，短期來看不會造成很大影響。據(jù)了解，當(dāng)初的《管理辦法》約束的是北京奔馳、華晨寶馬、上海通用等一些生產(chǎn)豪華汽車或是產(chǎn)品線中有豪華汽車的合資企業(yè)，大多數(shù)生產(chǎn)中檔汽車的合資公司的國產(chǎn)化率已經(jīng)遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過了40%的要求。除了一些電子產(chǎn)品、先進(jìn)的動力總成、變速箱總成以外，合資汽車公司的大多數(shù)零部件已實現(xiàn)了國產(chǎn)。6年前第一輛國產(chǎn)寶馬轎車下線時除了四個輪胎，全部都是進(jìn)口零部件，如今國產(chǎn)寶馬國產(chǎn)化率已超過40%。

　　實際上，《管理辦法》取消后將主要影響到的一些中高端國產(chǎn)車，如上海通用汽車的凱迪拉克賽威，在市場總銷量中的比重并不大。只有國產(chǎn)化率低于40%的北京奔馳，從中受益比較明顯。

　　蓋世汽車網(wǎng)CEO陳文凱指出，“隨著國內(nèi)汽車市場競爭加劇，大多數(shù)合資車加快了國產(chǎn)化率步伐。對一些已經(jīng)進(jìn)入合資企業(yè)零部件采購體系的企業(yè)而言，政策變動并不會減少其訂單。對于本土采購比例不高的核心零部件企業(yè)而言，更談不上受政策變動影響�！倍嗉臆嚻蟊硎荆�主力產(chǎn)品的本土化采購步伐不會放慢。因為供應(yīng)鏈過長，可能導(dǎo)致生產(chǎn)供應(yīng)不穩(wěn)定、錯失市場機會；不夠精益，成本可能會提高。

　　汽車產(chǎn)業(yè)資深分析師鐘師對記者表示，本次《辦法》的取消對于要靠進(jìn)口高比例大散件組裝汽車的企業(yè)似乎被摘掉了政策“緊箍咒”，其實，當(dāng)初《辦法》出臺后就已經(jīng)達(dá)到其政策目的，現(xiàn)在延續(xù)的作用已經(jīng)很微弱了。因為中國汽車市場持續(xù)增長，所有外國汽車公司都把在華合資項目看成重中之重，互相競爭愈演愈烈，客觀上迫使外國汽車公司必須注重本地化生產(chǎn)、研發(fā)以及相關(guān)的本地化采購，沒有《辦法》的“鞭策”，企業(yè)也會朝著更多本地化采購方向而去，這是市場之手的玄妙作用。

　　部分進(jìn)口車或?qū)�國產(chǎn)

　　由于中國零配件企業(yè)大多是中低端產(chǎn)品的供應(yīng)商，原有《辦法》限制的基本上是高端豪華外資汽車制造商。從實施幾年的情況看，不少豪華車制造商都因為這個辦法，而放棄了總成進(jìn)口改為整車進(jìn)口。汽車業(yè)專家認(rèn)為，這一政策變動可能導(dǎo)致的結(jié)果之一，是部分目前以整車進(jìn)口的豪華汽車，今后更有可能為了提高市場的競爭力，把目前整車進(jìn)口的項目轉(zhuǎn)而實行總成進(jìn)口，改為在中國組裝生產(chǎn)以降低價格。

　　鐘師認(rèn)為，《辦法》取消也許有利于吸引一直在觀望的雷克薩斯之類的高檔車引入國產(chǎn)化。陳文凱也指出，除中高端汽車外，韓國合資國產(chǎn)車也將得益于政策變動。“第一，韓國離中國較近，運輸時間短、運輸成本相對低于歐美。第二，韓元貶值后，韓國汽車零部件成本優(yōu)勢較為明顯。未來不排除韓國車企鉆空子，一些主力競爭車型不急于提高國產(chǎn)化率、大量走進(jìn)口散裝之路�！�

　　不過，一些業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，應(yīng)該告別過去的思維習(xí)慣，無需對進(jìn)口車的組裝產(chǎn)生恐慌。鐘師認(rèn)為，若干在華生產(chǎn)數(shù)量不大的高檔車型，在投產(chǎn)初期操作上很難達(dá)到理想的國產(chǎn)化程度，一是對零部件本地采購的質(zhì)量與技術(shù)要求很高，二是采購數(shù)量太小，在華零部件供應(yīng)商都勉為其難，只好通過進(jìn)口來滿足。國產(chǎn)寶馬、奔馳的年產(chǎn)銷能力逐年爬坡，現(xiàn)在可達(dá)到5萬輛規(guī)模，這就有籌碼與國內(nèi)供應(yīng)商談供貨合作了。有關(guān)部門當(dāng)初對于若干車企靠高比例進(jìn)口部件裝車情況極其擔(dān)憂，試圖用行政手段進(jìn)行遏制，結(jié)果并沒有所想的那么嚴(yán)重。這就像當(dāng)初對“入世”后汽車市場的擔(dān)憂一樣，自己嚇住了自己。應(yīng)該相信市場開放競爭的力量和市場快速增長的大環(huán)境作用。