不過(guò)在變速箱的后方，承擔(dān)將動(dòng)力傳遞給兩個(gè)后輪的后軸設(shè)計(jì)絕對(duì)是Heinricy團(tuán)隊(duì)的重要成果。不對(duì)稱的設(shè)計(jì)能夠動(dòng)態(tài)平衡巨大扭矩在左右傳遞過(guò)程中所產(chǎn)生的振動(dòng)。這樣一來(lái)，CTS-V就可以拋棄起步控制系統(tǒng)，在靜止時(shí)讓扭矩得到充分的釋放，這也是促成這臺(tái)車(chē)完成0-100公里/小時(shí)加速用時(shí)只需3.9秒的一個(gè)小秘密。

　　說(shuō)完了傳動(dòng)該看看底盤(pán)和懸架系統(tǒng)了。前者和變速箱一樣，由于擁有足夠的強(qiáng)度幾乎沒(méi)有進(jìn)行任何調(diào)整。至于懸架系統(tǒng)，John除了耗費(fèi)大量的時(shí)間對(duì)高度以及硬度進(jìn)行細(xì)致的調(diào)整以外，還引入了MRC主動(dòng)電磁感應(yīng)裝置。這種位于吸震筒頂端的裝置能夠以1000次／秒的速度通過(guò)電磁場(chǎng)不間斷地改變阻尼硬度。這樣便在保持減震性的前提下最大程度地消除了車(chē)身在轉(zhuǎn)向和剎車(chē)時(shí)所產(chǎn)生的側(cè)傾和俯沖。這個(gè)裝置也是造就CTS-V優(yōu)異操控性能的關(guān)鍵所在。相比之下，尺寸巨大的米其林PS2輪胎以及由Brembo提供的鋁鐵合金剎車(chē)裝置反倒顯得相對(duì)平凡了。

　　John的介紹終于進(jìn)入了尾聲，與我一同聽(tīng)他講解的媒體已經(jīng)紛紛起身，匆匆涌向賽道入口，接下去是激動(dòng)人心的時(shí)刻。這里不是北環(huán)，而是珠海國(guó)際賽車(chē)場(chǎng)。這里沒(méi)有144個(gè)彎角，只有被許多直道串聯(lián)起來(lái)的近10個(gè)低速?gòu)澖�。這個(gè)場(chǎng)地也許不夠全面，但看上去非常適合測(cè)試CTS-V，減速-轉(zhuǎn)彎-狠狠給油，這會(huì)是一種什么樣的感覺(jué)？我在等待中獨(dú)自思索答案。