在投資高手科克瑞安看來，將福特旗下的虧損業(yè)務(wù)剝離，是保證其投資成功的最好辦法。此時(shí)，百年福特的命運(yùn)，再次走到了一個(gè)“十字路口”

　　兩年前，從比爾·福特(Bill Ford)手中接過福特汽車CEO權(quán)杖的艾倫·穆拉利(Alan Mulally)，還是汽車業(yè)的一個(gè)“門外漢”。但是現(xiàn)在，這個(gè)門外漢卻做了一件相當(dāng)了不起的事。

　　在他的帶領(lǐng)下，失意已久的福特汽車，已經(jīng)開始擺脫虧損的陰影。

　　這一成績，使那些在穆拉利上任之初，對這位外表平平的外來者持懷疑態(tài)度的人們，開始轉(zhuǎn)變對福特前景的判斷。其中，汽車投資行家柯克·科克瑞安(Kirk Kerkorian)更是以真金白銀，為穆拉利的工作業(yè)績投上了沉甸甸的一票。

　　就在不久前，科克瑞安宣布了其對福特汽車股票的增持計(jì)劃。增持完成后，科克瑞安在這一美國汽車公司中的股比，將從目前的4.7%上升到5.6%。

　　作為科克瑞安的投資代言人，杰瑞·約克(Jerry York)稱，自己對于穆拉利開展的福特復(fù)興計(jì)劃，很有信心。

　　但與此同時(shí)，杰瑞·約克話鋒一轉(zhuǎn)：“如果我是穆拉利，我會(huì)賣掉沃爾沃品牌。”

　　在相繼賣掉阿斯頓·馬丁、捷豹和路虎三大豪華車品牌之后，沃爾沃已經(jīng)是福特的豪華車軍團(tuán)——首席汽車集團(tuán)(簡稱“PAG”)中，僅剩的一個(gè)品牌。但在今年第一季度，沃爾沃卻入不敷出——虧損1.5億美元。而在2007年同期，其盈利數(shù)字尚為9800萬美元。

　　是該繼續(xù)持有，還是早日脫手？這個(gè)世界汽車工業(yè)的“百年家族”，再一次站在了命運(yùn)的“十字路口”。

　　曙光初現(xiàn)

　　2006年9月，穆拉利正式履新福特汽車總裁兼首席執(zhí)行官一職時(shí)，迎接他的，是一個(gè)千瘡百孔的汽車巨人，以及人們懷疑的目光。

　　數(shù)據(jù)顯示，在穆拉利上任的前一年，福特汽車的全球汽車業(yè)務(wù)稅前虧損達(dá)10億美元，而2004年的稅前利潤為8.5億美元。其中，北美市場是福特汽車全球業(yè)務(wù)的“重災(zāi)區(qū)”。2005年，福特北美汽車業(yè)務(wù)稅前虧損為16億美元，與上一年相比，減少了30億美元。

　　在巨大的經(jīng)營壓力面前，人們難以相信，這個(gè)其貌不揚(yáng)的“空降兵”能帶領(lǐng)迷失的福特走出虧損的困境——盡管他曾有著漂亮的就職履歷。

　　在2006年轉(zhuǎn)投福特汽車之前，穆拉利在波音公司工作了37年，并于2001年起開始擔(dān)任波音民用飛機(jī)集團(tuán)總裁及首席執(zhí)行官，負(fù)責(zé)波音所有民用飛機(jī)項(xiàng)目及航空服務(wù)業(yè)務(wù)。在他的領(lǐng)導(dǎo)下，波音公司民用飛機(jī)集團(tuán)重振業(yè)務(wù)。2005年，該集團(tuán)新業(yè)務(wù)訂單量創(chuàng)下紀(jì)錄，銷售額超過226億美元。

　　“艾倫在客戶滿意度、生產(chǎn)制造、供應(yīng)商關(guān)系和勞工關(guān)系等方面都擁有豐富的經(jīng)驗(yàn)，而這些方面對于福特汽車公司面臨的挑戰(zhàn)都很有實(shí)用性。艾倫的人品、性格與團(tuán)隊(duì)建設(shè)技巧也將有助于領(lǐng)導(dǎo)我們公司沿著正確的方向前進(jìn)�！痹谝环獍l(fā)給員工的電子郵件里，退居幕后的比爾·福特這樣介紹穆拉利。

　　在接下來的兩年里，比爾·福特當(dāng)年的判斷逐步應(yīng)驗(yàn)。

　　為了扭轉(zhuǎn)北美地區(qū)的困境，福特汽車宣布啟動(dòng)北美“前進(jìn)計(jì)劃”，加強(qiáng)旗下的福特、林肯、水星等品牌的北美業(yè)務(wù)；加大產(chǎn)品領(lǐng)域投資，在新細(xì)分市場開發(fā)新車型；建立富于競爭力的成本結(jié)構(gòu)，到2010年將凈材料成本降低至少60億美元；在北美關(guān)閉14家生產(chǎn)廠，裁員2.5萬-3萬人等。

　　2008年5月8日，在福特汽車股東大會(huì)，穆拉利的臉上洋溢著自信的笑容，出現(xiàn)在股東們面前。其出臺的福特“復(fù)興計(jì)劃”已經(jīng)初見成效。在今年第一季度，福特汽車的盈利達(dá)到1億美元。而在剛剛過去的兩年，福特汽車的虧損金額分別為126億和27億美元。

　　資本聞風(fēng)而動(dòng)。作為在汽車業(yè)經(jīng)驗(yàn)豐富的投資高手，科克瑞安已經(jīng)從福特汽車身上，嗅到了再次大賺一筆的發(fā)財(cái)機(jī)會(huì)。

　　4月底，科克瑞安的投資代言人杰瑞·約克與穆拉利會(huì)面，商討增持福特股權(quán)事宜。在此之前，科克瑞安已經(jīng)持有福特汽車1億股、占福特流通股股比4.7%的股票。而這次，科克瑞安準(zhǔn)備以每股8.5美元的價(jià)格，增持2000萬股。交易完成后，科克瑞安在福特汽車的持股比重將上升至5.6%。

　　在此之前，連續(xù)虧損的福特已經(jīng)在投資者們的“冷眼旁觀”下掙扎數(shù)年。按照穆拉利的計(jì)劃，福特汽車將爭取在今年實(shí)現(xiàn)盈虧平衡，而2009年將實(shí)現(xiàn)盈利。這樣看來，科克瑞安的增持之舉，并非一時(shí)興起。

　　作為科克瑞安麾下投資公司，Tracinda在一份聲明中指出：“Tracinda相信，以首席執(zhí)行官艾倫·穆拉利為核心的福特管理層，在未來將繼續(xù)交出有明顯改善的財(cái)政業(yè)績。”

　　陰云未散

　　禍福相倚。還沒有來得及盡情享受盈利的喜悅，沃爾沃虧損的消息，又成為壓在穆拉利心頭的“巨石”。

　　公開材料顯示，在剛剛過去的第一季度，沃爾沃的虧損高達(dá)1.5億美元，而在上年第一季度，沃爾沃尚有9800萬美元的盈利。與此同時(shí)，沃爾沃的經(jīng)營收益也從之前的46億美元下滑至42億美元。

　　與“家長”福特汽車類似，沃爾沃也在美國市場遭遇了“滑鐵盧”。

　　據(jù)稱，受美元對歐元和瑞典克朗的貶值，以及原材料的價(jià)格上漲的影響，在2008年第一季度，沃爾沃美國市場的銷售下滑了7.9%，銷量為24804輛。

　　而歐洲市場的狀況也不容樂觀，也出現(xiàn)了9.7%的下滑。

　　于是，有了杰瑞·約克的驚人之語：“如果我是福特汽車的首席執(zhí)行官，我會(huì)賣掉沃爾沃�！边@實(shí)際上反映了其背后老板——科克瑞安的一種心理。

　　在節(jié)節(jié)下滑的壓力下，科克瑞安在投下大賭注的同時(shí)，也難免有些擔(dān)心。在他看來，將福特汽車旗下的虧損業(yè)務(wù)進(jìn)行剝離，無疑是減少投資風(fēng)險(xiǎn)的最好辦法。

　　而從某種程度上來說，沃爾沃在福特的虧損“沉疴”由來已久。沃爾沃汽車公司首席執(zhí)行官弗雷德里克·埃普(Fredrik Arp)曾在去年年底透露，在2005年取得不多的利潤之后，公司一直處于虧損狀態(tài)�！拔覀冏隽讼喈�(dāng)多的努力，但結(jié)果仍不盡如人意�！�

　　這種情況，與福特在購買沃爾沃時(shí)的想法大相徑庭。

　　1999年，福特汽車以64.5億美元的價(jià)格，將這一瑞典豪華車品牌收入囊中，沃爾沃成為福特豪華車陣營——PAG中的一員。在當(dāng)時(shí)看來，這是一樁對交易雙方都非常劃算的買賣。

　　按照福特的想法，福特可以借助于沃爾沃的平臺，發(fā)展自己的高端車品牌，進(jìn)而在寶馬和奔馳壟斷的豪華車市場，找到自己的立足之地。而作為賣家，瑞典沃爾沃集團(tuán)在剝離出轎車業(yè)務(wù)后，可以更好地專注于其重卡業(yè)務(wù)的發(fā)展。更重要的是，沃爾沃重卡或許可以借助于轎車業(yè)務(wù)的賣身費(fèi)，實(shí)現(xiàn)對瑞典同行斯堪尼亞卡車公司的收購。

　　但事實(shí)證明，這是一次兩頭落空的交易。

　　沃爾沃轎車在福特的大旗下，并不足以擔(dān)綱與其他豪華車品牌一爭天下的使命。而沃爾沃重卡公司欲收購斯堪尼亞的計(jì)劃，也在后者的堅(jiān)決抵制下最終“流產(chǎn)”。

　　在這種背景下，在福特欲出售捷豹和路虎的消息被證實(shí)后，關(guān)于沃爾沃也將被轉(zhuǎn)手的消息，亦開始在業(yè)內(nèi)不脛而走。福特汽車對沃爾沃的出售一事，始終持否定態(tài)度。

　　但此時(shí)科克瑞安對福特股票的大幅增持，似乎使這一撲朔迷離的出售計(jì)劃平添不少變數(shù)。在杰瑞·約克看來，穆拉利有可能在接下來的一年半之內(nèi)，對沃爾沃的歸屬做出決定。

　　美林證券認(rèn)為，如果出售沃爾沃，福特大概能籌集60億美元的資金，與1999年購買時(shí)沃爾沃所用的花費(fèi)相接近。

　　艱難抉擇

　　對沃爾沃轎車是繼續(xù)持有還是考慮出售，或已成為擺在穆拉利面前的一個(gè)艱難抉擇。

　　盡管在美國市場和歐洲市場的表現(xiàn)不盡如人意，但從福特的全球布局來看，沃爾沃已經(jīng)成為福特全球體系的重要一分子。

　　繼2004、2005、2006三年保持增長后，在2007年，福特在中國市場產(chǎn)品銷售總量突破20萬輛，與去年同期相比，增幅達(dá)30%。福特汽車稱，在2008年，將進(jìn)入嶄新的戰(zhàn)略增長期。

　　其中，作為福特汽車的直屬品牌，沃爾沃的銷量盡管不多，但卻表現(xiàn)出強(qiáng)勁的發(fā)展勢頭。來自沃爾沃中國區(qū)的數(shù)據(jù)顯示，在2007年，沃爾沃的增長率高達(dá)73%。

　　目前，沃爾沃僅有S40一款車型實(shí)現(xiàn)國產(chǎn)。按照沃爾沃的發(fā)展戰(zhàn)略，將來將有更多的產(chǎn)品引進(jìn)中國。沃爾沃汽車公司首席運(yùn)營官史蒂文·阿姆斯特朗(Steven Armstrong)稱：“我們計(jì)劃在中國生產(chǎn)另一款沃爾沃車型，以履行對中國汽車市場的長期承諾。我們希望下一個(gè)國產(chǎn)的車型是沃爾沃S80.”

　　如果這一國產(chǎn)項(xiàng)目得以批準(zhǔn)，中國有望成為歐洲以外沃爾沃最大的生產(chǎn)基地。

　　此時(shí)，如果放棄這一品牌，對福特汽車的中國布局來說，將會(huì)受到不小的影響。

　　更重要的是，沃爾沃是福特向高端車挺進(jìn)的一個(gè)重要砝碼。盡管遭遇挫折，但這一進(jìn)程似乎還在加速。

　　福特汽車歐洲業(yè)務(wù)主管劉易斯·布思(Lewis Booth)表示，今后沃爾沃將采取措施，提升這一品牌在美國和歐洲的銷售表現(xiàn)。具體的操作方式，就是將沃爾沃的市場矛頭指向?qū)汃R和梅塞德斯，與二者在豪華車市場直接競爭�！拔覀儽仨殞⑽譅栁謳С鲞@一不上不下的中間地帶。”他說。之前，沃爾沃的市場定位主要局限于大眾化車型和主流豪華車的中間地帶。在布思看來，這也是導(dǎo)致其表現(xiàn)不佳的原因之一。

　　接下來，沃爾沃將通過主打安全性和環(huán)保責(zé)任理念，與上述兩個(gè)品牌的形象進(jìn)行區(qū)分。

　　正如布思所說，福特目前正在為提升沃爾沃的市場表現(xiàn)而做出努力。但來自美國汽車市場的觀點(diǎn)認(rèn)為，信貸市場的緊縮，使福特保留沃爾沃的必要性，變得沒有那么重要。畢竟，如果出售這一業(yè)績下滑的汽車品牌，穆拉利可以再次得到一筆為數(shù)可觀的費(fèi)用，用于福特品牌的業(yè)務(wù)提升。

　　另有報(bào)道稱，在最近幾個(gè)月，福特已經(jīng)開始采取措施，將沃爾沃在歐洲地區(qū)的經(jīng)營和金融業(yè)務(wù)，從福特歐洲地區(qū)的業(yè)務(wù)中剝離出來。

　　當(dāng)被問及，是否擔(dān)心，科克瑞安的投資，是否將會(huì)給福特高管的決策帶來影響時(shí)，福特美洲地區(qū)的總裁馬克·菲爾德(Mark Fields)委婉地表示，“我們非常高興，人們對福特以及我們的復(fù)興計(jì)劃有信心。”

　　但問題在于，科克瑞安是否有耐心，等待沃爾沃在虧損的土壤上，開出成功的花朵。

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　　91歲老人柯克·科克瑞安的汽車資本游戲

　　1998年，作為美國克萊斯勒汽車公司的最大股東，一生從未從事過汽車行業(yè)的柯克·科克瑞安推動(dòng)了德國戴姆勒公司與克萊斯勒的合并。

　　2005年，科克瑞安以17億美元的價(jià)格，收購?fù)ㄓ闷��?.9%的股份，成為通用最大的私人股東。

　　2006年，89歲的科克瑞安欲推動(dòng)雷諾-日產(chǎn)聯(lián)盟與美國通用汽車的聯(lián)盟。一旦成行，這一聯(lián)盟將在全球汽車市場占有20%以上的市場份額，最終未果。

　　2007年，科克瑞安欲以45億美元收購克萊斯勒，未果。

　　2008年，91歲的科克瑞安宣布增持2000萬股的福特汽車股份。這意味著，他手中的福特股份將達(dá)到1.2億股，持股比例達(dá)到5.6%。(馬吉英）