新能源汽車政策的出現(xiàn)，是在每行每業(yè)都在爭先成為綠色企業(yè)的背景下。作為城市主要的污染源，汽車首當其沖成為了國家出臺新能源政策重點。此次新能源汽車補貼標準出臺，補貼方案實際上確定了兩個重點，第一就是對插電式混合動力乘用車和純電動乘用車進行針對性的補貼，其他類型新能源汽車不補貼，也就指明了國家要鼓勵發(fā)展的是電動汽車；其二就是對節(jié)油效果好的小排量汽車實行普惠制的補貼，這對于小排量和渦輪增壓車型一樣是利好消息，尤其是小排量車在購置稅和補貼的雙重優(yōu)惠下，顯然是不小的刺激。

　　業(yè)內(nèi)專家分析，鑒于補貼金下放仍需時日，各家企業(yè)紛紛預計，小排量車市總爆發(fā)將在一個月或兩個月后。從國家發(fā)改委了解到，從目前到2012年，財政補貼將撬動4000億元的節(jié)能汽車消費。

　　在這之前，隨著月銷量增幅的逐步降低，人們開始懷疑車市“拐點”已悄然來臨，一時“拐點論”甚囂塵上，新政無疑給年中較為平淡的車市植入政策“起搏器”。

　　各大車企躍躍欲試

　　只要稍稍看一下新能源汽車補貼標準，就可以發(fā)現(xiàn)國家對于電動車的支持力度以及對擁有或者聲稱擁有電動車的企業(yè)所在地所給予的極大的支持。目前，中國大大小小數(shù)十家車企都提出要做新能源汽車，甚至一些生產(chǎn)農(nóng)用車、專用車企業(yè)也提出了新能源汽車計劃，如果從這個角度看，電動絕非“星星之火”，儼然是“燎原之勢”。

　　然而，從汽車市場上看，目前在售而能獲得補貼的產(chǎn)品只有區(qū)區(qū)兩款。一直以新能源車領導者角色自居的比亞迪汽車，在補貼方案出臺之后也表示：雖然終于獲得補貼，但今年其新能源車產(chǎn)銷目標只有1000輛，相當于其2010年產(chǎn)銷目標的1／800。

　　試點城市的選定，也是對本土廠家發(fā)展新能源汽車的暗中相助。如深圳的比亞迪、上海的上汽集團、長春一汽集團、合肥奇瑞和杭州吉利、眾泰都將受益。除了已經(jīng)宣稱量產(chǎn)的比亞迪，其他電動車型仍在計劃中。

　　當然，如果把眼光放遠一點，除了國內(nèi)的幾家自主品牌以外，海外巨頭同樣身懷絕技：寶馬即將在中國區(qū)域?qū)嵭须妱榆囋囼炗媱潱�純電動車計劃先是約50臺的MINI E，隨后純電動1系也會加入深圳的出租車行業(yè)；大眾首款國產(chǎn)的電動車型將在2013年至2014年間下線，此次北京車展上先是大眾電動車戰(zhàn)略開始進入試用期；日產(chǎn)在電動車方面也是不遺余力，2011年就開始進行試點，而預計2013年將會在中國市場啟動大規(guī)模的電動車計劃，2013年將會國產(chǎn)5萬輛電動車；而做為多年研究替代能源的通用，更是滿身“法寶”，Voltec技術電動車將在2011年試銷，而多年氫動力的研究讓通用還有另外的選擇。

　　所以，短期自主品牌獲益，通過這種短期的支持，自主品牌如果能成長起來，或許能與國際汽車巨頭有得一拼。各國汽車巨頭紛紛加大新能源汽車的投資力度，乘著時間差，中國企業(yè)能否迎頭趕上還需拭目以待。 截止至目前，國內(nèi)宣稱獲得純電動轎車技術的整車公司達到40家以上，計劃開發(fā)的新能源汽車產(chǎn)品超過100個，數(shù)量遠超日本和美國。

　　電動車技術仍未成熟

　　“目前讓個人購買新能源汽車仍是不現(xiàn)實的。”汽車分析師張志勇在接受媒體采訪時表示疑慮，“新能源汽車的公共目標是要實現(xiàn)汽車業(yè)的環(huán)保性，但人們消費汽車首先仍是買一輛成熟的產(chǎn)品，電動汽車還做不到這一點。”

　　有統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，消費者購買一輛新能源汽車多付出的成本，最終要比其使用汽油的成本高出許多。奇瑞汽車副總經(jīng)理袁濤認為，新能源汽車要想得到市場認可，最終還是要看產(chǎn)品自身的質(zhì)量、性價比。

　　汽車分析師賈新光認為，由于技術原因，目前自主品牌車型，可靠性和耐久性都處于較低水準，配套設施建設也沒有全面展開。

　　“我的電動車開在路上，突然沒電了怎么辦？”這是消費者普遍擔憂的問題。我們所在的城市，深圳在這方面有較好示范作用。據(jù)了解，深圳市已確定規(guī)劃，今后兩年將在小區(qū)停車場和大商場或高端酒店停車場建新能源汽車充電站，計劃建設公交車快慢速充電站各25座，公務車慢速充電樁2500個，社會公共慢速充電樁1萬個，社會公共快速充電站200座。據(jù)了解，基礎設施建設增強了消費者購買電動車的信心，F(xiàn)3DM在深圳上市兩個月來訂單已超過40輛，其中以城市上班族居多，這個銷量可以說是電動車消費的一個奇跡。

　　標準實施仍待完善

　　按常理，自重越輕的汽車就越省油；如果一輛汽車自重增加，其油耗也會相應增加，這輛車就越不節(jié)能。但細心的人會發(fā)現(xiàn)，根據(jù)剛剛出臺的《“節(jié)能產(chǎn)品惠民工程”節(jié)能汽車(1.6升及以下乘用車)推廣實施細則》，有些達不到標準的車型在增加重量后反而能夠達標。

　　“細則”通過兩個指標來認定一輛車是不是節(jié)能汽車：整車整備質(zhì)量(即汽車自重)及百公里綜合油耗。其中，整車整備質(zhì)量從750公斤以下到2510公斤以上，共分為16檔，每檔間隔110公斤到230公斤不等，整車整備質(zhì)量越高，百公里綜合油耗標準也放得越寬。

　　有的汽車，不同型號的車型自重橫跨了兩個檔次，出現(xiàn)了自重高的車型達到“節(jié)能汽車”標準，而自重較輕的車型不能達標的情況。以排量1.3升、代號HG7134DAA的廣汽本田自動擋飛度為例，天窗版百公里綜合油耗6.8升，不帶天窗的百公里油耗6.7升，照理說，不帶天窗的飛度較為節(jié)能。但天窗版飛度自重1110公斤，被劃入第5檔，百公里油耗低于6.8升即為節(jié)能汽車；不帶天窗的飛度自重1089公斤，被劃入第4檔，百公里油耗低于6.5升才算節(jié)能汽車。這樣一來，天窗版飛度符合節(jié)能汽車標準，不帶天窗的飛度則不達標，而要使其達標，做法很簡單——只要使其增重2公斤，達到1091公斤，便可像天窗版飛度一樣劃入第5檔，從而順利達標。

　　昨天，有車企公關部負責人表示，已注意到其部分車型增重后即可獲得“節(jié)能汽車”頭銜，“如果這樣做能使購買我們產(chǎn)品的消費者得到3000元補貼，為什么不呢？”