從去年開始，國家密集出臺了很多關于鼓勵汽車新能源的政策和法規(guī)，并提出，2009年至2011年，將新能源汽車銷量提升至占乘用車銷售總量的5%左右。去年3月20日，國家《汽車產(chǎn)業(yè)調(diào)整和振興規(guī)劃》發(fā)布。今年1月，工信部稱，購買新能源汽車的補貼標準或?qū)⒃诮�期公布，除了對公共交通給予補貼之外，對私人購買新能源車的標準可能也在其中；2月24日，溫家寶總理主持召開國務院常務會議，支持新能源汽車示范推廣。

　　與政策相對應，國內(nèi)至少有30家客車企業(yè)已涉足新能源車研發(fā)。轎車方面，六大汽車集團及其國際合作伙伴，以及奇瑞、吉利、比亞迪等自主品牌企業(yè)都爭相研發(fā)新能源車，比亞迪甚至大膽承諾在2010年向美國出口E6純電動車。至2010年1月，我國共有42家企業(yè)的新能源汽車品種列入了產(chǎn)品公告目錄。符合要求的現(xiàn)有24家企業(yè)、47個品種，車型有轎車、客車，環(huán)衛(wèi)、清掃車等多種車型。

　　與此相配套，電動汽車充電站開始進入投資的視野。國家電網(wǎng)已在謀劃建設全國范圍的充電站。石油三大巨頭也希望繼續(xù)維持在新能源領域的優(yōu)勢。中國石油除了繼續(xù)發(fā)揮“天然氣老大”優(yōu)勢、拓展天然氣汽車的供氣業(yè)務外，也在密切關注加油站內(nèi)設充電站的可能性；中石化集團正與北京市政府共同推進純電動汽車充電站建設工作；中海油總公司已在天津投資50億進入電動汽車的電池生產(chǎn)線，全國性的電池更換站也在考慮之中。實際上，一座新能源的充電站，即便設計兩種模式——即時充電和更換電池，總投資也只要300萬元。這樣的門檻，對于汽車制造商、民營資本和其他投資者而言，都是不算很高的。更充分的競爭，會帶來更好的服務和更合理的價格，這樣的結果對于受夠了石油壟斷寡頭傲慢的消費者，著實是有吸引力的。不知到時候國家電網(wǎng)會不會和石油寡頭一道，繼續(xù)設定門檻，導致新能源充電站成為新的壟斷行業(yè)？這樣的可能性是存在的。

　　那么，什么是新能源汽車呢？目前比較通行的概念是：混合動力汽車、電動汽車、燃料電池汽車都是新能源汽車。它們各有優(yōu)缺點，這里不展開解釋。它們的共同點是：都顯著降低了對石油燃料的消耗，降低了碳排放。我國在混合動力、燃料電池領域的技術優(yōu)勢并不明顯，然而在純電動驅(qū)動汽車上的技術還是可以比肩世界的。電動汽車的百公里油耗和車重直接相關，目前我國自主生產(chǎn)的純電動車，質(zhì)量都不大，每百公里耗電約12度，也就10元錢(而燃油汽車百公里油耗都在6升以上，百公里的費用至少是純電動車的4倍以上)。但電動汽車的缺點也很明顯，最大的缺點是續(xù)航里程短。增加續(xù)航里程就需要加大電池，導致更高的價格和更重的車身。其次，電動汽車充電時間長，加速慢，電池回收會導致環(huán)境污染等。除了這些技術上的問題，最大的問題是新能源汽車的價格。一般而言，它們比傳統(tǒng)汽車貴30%—40%。導致新能源汽車價格居高不下的主要原因是電池價格。這就是為什么國家需要出臺政策支持新能源汽車發(fā)展的原因。

　　美國已經(jīng)頒布的鼓勵政策包括：國家�？钯徺I新能源汽車，個人購買新能源汽車享受抵稅或直接補貼，為部分城市市區(qū)內(nèi)停車提供便利，免收停車費，減免通過高速公路過路費等和減免過橋費。法國的政策有：不允許燃油汽車停泊的區(qū)域內(nèi)允許電動汽車停泊，在非免費停車場內(nèi)設立電動汽車免費停車位，晚間低谷充電降價等。日本政府對個人消費者購買包括混合動力汽車在內(nèi)的環(huán)保車減免車輛購置稅和重量稅。地方政府的優(yōu)惠政策包括，加強配套設施建設，主要是充電站的建設，電動汽車進入市區(qū)不受尾號或單雙號限制，停車優(yōu)惠、保險優(yōu)惠、電價優(yōu)惠和減免擁堵費等。

　　汽車業(yè)界人士認為，在乘用車制造商方面，2010年將成為中國新能源轎車產(chǎn)品較為集中投入市場的破局之年。但財政部最初的補貼政策可能僅限于公交、出租、公務、環(huán)衛(wèi)和郵政等公共服務領域，涉及的主要車型為轎車、客車、環(huán)衛(wèi)車、清掃車。對于個人購買新能源汽車，近期未必會有政策支持，因為產(chǎn)量和銷量都太小，電動汽車安全和質(zhì)量的標準上還不成熟。所以，新能源汽車可能還沒有那么快走進普通百姓的生活。