北京時間2001年11月10日23時38分：世界貿(mào)易組織第四次部長級會議主席卡邁爾先生一槌落下──世貿(mào)組織正式接受中國。當(dāng)時，與中國民眾的激動與興奮格格不入的是，汽車行業(yè)彌漫著既緊張又惶恐的氣氛。業(yè)界普遍預(yù)測中國汽車工業(yè)會受到巨大沖擊，甚至全盤崩潰。

　　外資品牌的選擇：融入

　　“談了13年，其中反復(fù)糾纏的一個大難題，就是盡量減小開放對中國汽車工業(yè)帶來的沖擊。最后雙方確定保留5年關(guān)稅過渡期，以緩沖市場開放的壓力。”龍永圖回憶說，當(dāng)時在全球汽車進(jìn)口配額已經(jīng)取消的情況下，為了保護中國汽車產(chǎn)業(yè)能夠平穩(wěn)過渡，談判團還是爭取保留了中國汽車的進(jìn)口配額制度。

　　2001年，在中國尚未加入世貿(mào)組織以前，3.0升以下排量進(jìn)口汽車的關(guān)稅稅率為70%，3.0升及以上的高達(dá)80%�！叭胧馈焙螅�我國承諾以第一年發(fā)放的進(jìn)口配額量為基礎(chǔ)，年增長15%，至2005年取消配額。此外，關(guān)稅每年下調(diào)10%，在2006年7月1日前整車進(jìn)口關(guān)稅平均降至25%，零部件進(jìn)口關(guān)稅平均降至10%。

　　盡管現(xiàn)在回過頭來看，作為汽車工業(yè)發(fā)展的催化劑之一，關(guān)稅下調(diào)非但沒有導(dǎo)致進(jìn)口車的長驅(qū)直入，還進(jìn)一步強化了國產(chǎn)車的競爭能力，使我國汽車市場大踏步走向國際化。然而，在當(dāng)時，做出這樣的決定卻需要非常大的勇氣。作為汽車行業(yè)參與“入世”外圍談判的惟一代表，時任國家機械工業(yè)局副司長的董揚回憶說：“當(dāng)時我的想法和大家一樣，擔(dān)心‘入世’給中國汽車工業(yè)造成很大的沖擊，大量進(jìn)口車將淹沒國產(chǎn)汽車。那時候我們還開玩笑，以后可能大家都要開美國車了。”

　　董揚的玩笑并沒有一語成讖。

　　“入世”前，國內(nèi)汽車界最擔(dān)心的是“入世”后大量進(jìn)口車涌入，國產(chǎn)車將遭受滅頂之災(zāi)。然而，由于采取了5年關(guān)稅過渡保護，進(jìn)口車蜂擁而至的局面并未出現(xiàn)。2001年，中國進(jìn)口汽車7.1萬輛，2002年進(jìn)口12.8萬輛，增長80%，接下來增速迅速放緩，2005年還下降了8.1%。此外，進(jìn)口汽車所占市場份額也呈下降趨勢：2001年進(jìn)口汽車的市場份額大約為6%，目前這個比例已經(jīng)不及2%。反過來，銷量大漲的國產(chǎn)車倒是沖擊了進(jìn)口車，逼迫進(jìn)口車單價逐漸上升。2000年進(jìn)口轎車平均單價不到2萬美元，2003年提高到2.99萬美元，2006年超過4萬美元。至今，20萬元以下的進(jìn)口車基本沒有市場。

　　為什么進(jìn)口汽車沒有像人們擔(dān)心的那樣大量涌入？原因是合資公司如雨后春筍般出現(xiàn)�！叭胧馈鼻�，國內(nèi)已經(jīng)有北京吉普、一汽大眾、上海大眾、神龍、上海通用、廣州本田、天津豐田和長安福特等合資企業(yè)�！叭胧馈敝�后的兩三年內(nèi)，一汽豐田、東風(fēng)本田、東風(fēng)有限、華晨寶馬和廣州豐田、北京奔馳等合資公司又相繼成立。一些合資公司甚至以CKD組裝形式，在中國迅速“吸金”。

　　“當(dāng)然這并不是說跨國公司要為中國汽車工業(yè)發(fā)展做貢獻(xiàn)。而是因為開放了的中國市場潛力巨大，單靠進(jìn)口遠(yuǎn)遠(yuǎn)無法滿足中國市場競爭的需要。”中國汽車工業(yè)咨詢委員會委員陳光祖在談到“入世”對中國汽車工業(yè)的影響時說。

　　自主品牌的選擇：崛起

　　“假如中國不加入世貿(mào)組織，我可以說，根本不可能有今天的吉利。正因為中國加入世貿(mào)組織，國家才同意吉利進(jìn)入轎車這個行業(yè)，因為中國加入世貿(mào)組織，所以吉利汽車才有可能走遍全世界�！奔�利集團董事長李書福坦言，吉利的橫空出世，應(yīng)歸功于中國“入世”的機遇。

　　1997年，吉利集團宣布進(jìn)軍汽車產(chǎn)業(yè)，1998年，第一輛豪情下線。然而，從1998年下線，直到2001年9月原國家經(jīng)貿(mào)委頒布的《車輛生產(chǎn)企業(yè)及產(chǎn)品公告》，吉利始終榜上無名，所有的產(chǎn)品都是“黑車”。同樣，1999年，奇瑞汽車第一輛風(fēng)云下線。下線后的奇瑞轎車只能在安徽省內(nèi)和其他幾個城市“悄悄賣”，但隨后公安部的一紙禁止各地給奇瑞車上牌的禁令，令形勢幾乎無法挽回。

　　剛剛萌芽的奇瑞和吉利等自主品牌汽車，在“入世”之前苦于拿不到轎車準(zhǔn)生證，創(chuàng)業(yè)過程艱難而無奈�！叭胧馈焙螅�跨國公司兵臨城下，自主品牌作為攪動汽車行業(yè)一潭死水的“鲇魚”，才有機會成為“國家隊”的“陪練”。與動輒十幾萬元的合資產(chǎn)品相比，自主品牌以低價入市，迫使合資企業(yè)降價，中國汽車產(chǎn)業(yè)迅速告別“暴利”時代。

　　“入世是一個契機，使得中國的汽車開始進(jìn)入老百姓家里�！敝袊�入世首席談判代表、外經(jīng)貿(mào)部原副部長龍永圖的話音猶在耳畔。2001年，中國的轎車銷量只有大約80萬輛，而且以公車為主，對于大多數(shù)中國人來說，擁有一輛屬于自己的汽車是一個可望而不可即的夢想。從2002年開始，“鼓勵汽車私人消費”的方針首次寫進(jìn)黨中央的決議，被壓抑多年的需求急劇釋放，表現(xiàn)出一種勢如破竹的市場原動力�？梢哉f，正是“轎車進(jìn)入家庭”和“入世”這兩大推動力的共同作用，才讓中國汽車近8年來高速增長，最大增幅超過50%。

　　今年1~8月，我國汽車產(chǎn)銷分別達(dá)到825萬輛和833萬輛，連續(xù)6個月產(chǎn)銷超過百萬輛。據(jù)預(yù)測，今年國慶前夕，我國汽車產(chǎn)銷將超過1000萬輛，全年產(chǎn)銷可能達(dá)到1250萬輛。與銷量快速增長相對應(yīng)的，是汽車價格的逐年走低，以及車型的不斷豐富。2000年，富康的售價曾高達(dá)12.265萬元；2001年11月，一款搭載普通電噴發(fā)動機且沒有助力的富康售價9.78萬元，引起了市場的極大轟動。此后，富康一年降1萬元，2006年，富康8V1.4L手動擋已經(jīng)降到6.68萬元。2008年10月，在中國車市超長期服役了16年的富康正式宣布停產(chǎn)，宣告了“老三樣”時代的終結(jié)。富康的價格變化，是中國“入世”后汽車價格下降浪潮的一個縮影。據(jù)統(tǒng)計，這8年來，國內(nèi)汽車價格平均每年下降8%左右。

　　“經(jīng)過8年的發(fā)展，中國汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展情況已達(dá)到當(dāng)初向世貿(mào)組織作出的承諾，汽車及其零部件降稅的承諾也已經(jīng)全部兌現(xiàn)。”中國機械工業(yè)聯(lián)合會副會長張小虞在接受記者采訪時表示，“中國現(xiàn)在已經(jīng)成為世界汽車工業(yè)重要的組成部分，接下來的任務(wù)就是要實現(xiàn)從汽車大國向汽車強國的飛躍�！�