從今日起，國(guó)內(nèi)汽車及零部件的進(jìn)口關(guān)稅政策將做出重大修改。上周五，工業(yè)和信息化部、國(guó)家發(fā)展和改革委員會(huì)聯(lián)合發(fā)布公告，決定從9月1日起停止執(zhí)行《汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展政策》中涉及“進(jìn)口零部件構(gòu)成整車特征”的相關(guān)政策。這是對(duì)去年年底世界貿(mào)易組織(WTO)對(duì)中國(guó)零部件關(guān)稅訴訟案最終裁決的回應(yīng)，也意味著“60%的零部件進(jìn)口底線”將被正式解除。

　　兩部委的公告相當(dāng)簡(jiǎn)潔：停止執(zhí)行《汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展政策》第五十二條、第五十三條、第五十五條、第五十六條、第五十七條的規(guī)定以及第六十條中部分內(nèi)容的規(guī)定。這幾條規(guī)定主要界定的就是對(duì)構(gòu)成整車特征的進(jìn)口零部件關(guān)稅管理。

　　而與這幾條規(guī)定直接對(duì)應(yīng)的就是于2005年4月開始實(shí)施的《構(gòu)成整車特征的汽車零部件進(jìn)口管理辦法》(簡(jiǎn)稱“《辦法》”)。該辦法旨在抑制跨國(guó)汽車企業(yè)“化整為零”的進(jìn)口組裝行為，防止跨國(guó)汽車企業(yè)以半散件方式在中國(guó)組裝、偷逃關(guān)稅。但在2006年，歐盟與美國(guó)聯(lián)手向WTO提起起訴，2008年12月，WTO裁決中國(guó)違規(guī)。

　　如今，兩部委的公告相當(dāng)于正式宣布實(shí)施了4年多的《辦法》遭到廢止，而其中最受爭(zhēng)議的于2006年7月1日開始實(shí)施的“進(jìn)口零部件的價(jià)格總和達(dá)到該車型整車總價(jià)格的60%及以上的構(gòu)成整車特征并按照整車稅率計(jì)征關(guān)稅和進(jìn)口環(huán)節(jié)增值稅”的規(guī)定也將就此失效。

　　該底線解除的最大受益者莫過于以奔馳、寶馬和奧迪為代表的國(guó)產(chǎn)豪車品牌。根據(jù)海關(guān)規(guī)定，進(jìn)口整車征收25%的關(guān)稅，進(jìn)口零部件則僅征收10%的關(guān)稅。此前，由于國(guó)產(chǎn)化率未達(dá)到40%，國(guó)產(chǎn)豪車的進(jìn)口零部件總成一直按照25%的整車稅率繳納關(guān)稅。而從今日開始，這些進(jìn)口部件將減少高達(dá)15%的關(guān)稅及相關(guān)費(fèi)用。

　　成本的降低將帶動(dòng)國(guó)產(chǎn)豪車將加快新產(chǎn)品的引進(jìn)。而由于銷量的快速提升和市場(chǎng)份額的擴(kuò)大，國(guó)產(chǎn)豪車并不會(huì)停止提高國(guó)產(chǎn)率的步伐。同時(shí)，成本的降低也必將帶來價(jià)格的下調(diào)，但有分析指出，這將進(jìn)一步擠壓中高檔車的價(jià)格空間。

　　此外，國(guó)內(nèi)零部件企業(yè)也將面臨較大的沖擊。由于技術(shù)水平較低及規(guī)模較小，國(guó)內(nèi)零部件業(yè)在很大程度上受益于促進(jìn)國(guó)產(chǎn)化率不斷提高的政策保護(hù)中。

　　除了國(guó)產(chǎn)豪車外，高達(dá)15%的稅差對(duì)進(jìn)口車而言更是不小的引誘。最直接的后果是，進(jìn)口車很可能將整車進(jìn)口改為在中國(guó)建立組裝線。不過，業(yè)界分析指出，這取決于組裝線的建設(shè)和運(yùn)營(yíng)成本與15%的關(guān)稅稅差所帶來的總成本降幅之間哪個(gè)更合算。對(duì)于中低端的品牌而言，關(guān)稅降低帶來的成本降低十分有限，因此沒有建立組裝線的必要。但對(duì)于雷克薩斯、奔馳等進(jìn)口量較大的豪車品牌而言，不排除會(huì)選擇散件組裝的可能性。

　　同時(shí)，值得注意的是，60%底線的解除也很可能給中級(jí)車市場(chǎng)帶來震蕩。統(tǒng)計(jì)顯示，以1.6至2.0升為主的轎車CKD裝車在經(jīng)歷了由《辦法》帶來的連續(xù)兩年的下滑后，在2008年 1至2月出現(xiàn)反彈，符合CKD裝車特征的轎車銷量從2007年1至2月的1.37萬臺(tái)上升到2.05萬臺(tái)，升幅高達(dá)50%，是同期轎車市場(chǎng)20%的銷量增速的2.5倍。分析指出，這主要是由于國(guó)內(nèi)中高檔轎車的利潤(rùn)仍較高，給同級(jí)別轎車的CKD裝車方式帶來較大的生存空間。

　　因此，《辦法》取消后，CKD裝車有可能進(jìn)一步成為中檔車快速進(jìn)入中國(guó)的捷徑。而受此影響，國(guó)內(nèi)不合理的中級(jí)車價(jià)格體系也將面臨調(diào)整。

　　統(tǒng)計(jì)顯示，在過去四年間，60%的零部件進(jìn)口底線政策對(duì)進(jìn)口車市場(chǎng)的影響十分明顯：2005年以散件組裝方式在中國(guó)生產(chǎn)的國(guó)外品牌汽車為42.31萬輛，第二年降至33.8萬輛，2008年則只剩7萬輛；同時(shí)，國(guó)產(chǎn)轎車CKD裝車比例從2005年1至2月的14.4%下滑至2007年1至2月的1.9%，CKD裝車總量也從2006年1至2月的56700臺(tái)下降到2007年1至2月的13721臺(tái)，降幅達(dá)到75%。

　　專家指出，從以上分析來看，解除60%的零部件進(jìn)口底線對(duì)中國(guó)汽車業(yè)的潛在影響可小可大。尤其是在目前的國(guó)際環(huán)境下，全球汽車品牌都在尋求各種方式進(jìn)入中國(guó)市場(chǎng)，因此，關(guān)稅成本的降低很有可能成為改變國(guó)內(nèi)跨國(guó)汽車市場(chǎng)格局的第一張多米諾骨牌。

　　●第五十二條 國(guó)家支持汽車生產(chǎn)企業(yè)努力提高汽車產(chǎn)品本地化生產(chǎn)能力，帶動(dòng)汽車零部件企業(yè)技術(shù)進(jìn)步，發(fā)展汽車制造業(yè)。

　　●第五十三條 汽車生產(chǎn)企業(yè)凡用進(jìn)口零部件生產(chǎn)汽車構(gòu)成整車特征的，應(yīng)如實(shí)向商務(wù)部、海關(guān)總署、國(guó)家發(fā)展改革委員會(huì)報(bào)告，其所涉及車型的進(jìn)口件必須全部在屬地海關(guān)報(bào)關(guān)納稅，以便有關(guān)部門實(shí)施有效管理。

　　●第五十五條 汽車整車特征的認(rèn)定范圍為車身(含駕駛室)總成、發(fā)動(dòng)機(jī)總成、變速器總成、驅(qū)動(dòng)橋總成、非驅(qū)動(dòng)橋總成、車架總成、轉(zhuǎn)向系統(tǒng)、制動(dòng)系統(tǒng)等。

　　●第五十六條 汽車總成(系統(tǒng))特征的認(rèn)定范圍包括整套總成散件進(jìn)口，或?qū)⒖偝苫蛳到y(tǒng)逐一分解成若干關(guān)鍵件進(jìn)口。凡進(jìn)口關(guān)鍵件達(dá)到或超過規(guī)定數(shù)量的，即視為構(gòu)成總成特征。

　　●第五十七條 按照汽車整車特征的認(rèn)定范圍達(dá)到下述狀態(tài)的，視為構(gòu)成整車特征： 1、進(jìn)口車身、發(fā)動(dòng)機(jī)兩大總成裝車的； 2、進(jìn)口車身和發(fā)動(dòng)機(jī)兩大總成之一及其余三個(gè)總成(含)以上裝車的；3、進(jìn)口除車身和發(fā)動(dòng)機(jī)兩大總成以外其余五個(gè)總成(含)以上裝車的。