盡管3月的銷售數(shù)據(jù)尚未出籠，但從多數(shù)廠家了解的信息看，3月車市普遍低于預期既成事實。記者走訪的北京、上海、寧波、重慶各地多家4S店也證實，一線經銷商出現(xiàn)了不同程度庫存加大、到店率下滑、成交量萎縮的現(xiàn)象。

　　銷售淡季來的如此之快與車廠高企的銷售目標南轅北轍。就此，“車市拐點論”喧囂塵上，但也有專家樂觀認為，車市有鋼性需求，銷售繼續(xù)增長不會動搖，痛斥拐點論是“蠱惑人心，胡說八道”。

　　拐點論言之甚早，因為奇跡是由人創(chuàng)造的，不能見風就是雨。痛斥“胡說八道”者期盼市場趨好的心情可以理解，但用詞偏激就有點欲蓋彌彰的感覺了。

　　從去年1月至今的上牌數(shù)走勢看，去年的銷量整體是條上揚線，各車廠均在12月達到頂點，然后從今年1月開始急轉直下，形成一個刺眼的銳角，可謂爬的越高摔得越慘。這也證明去年市場透支的確嚴重，消費鼓勵政策縮水的負面效益明顯。

　　由于去年車市熱賣，經銷商庫存普遍較低，不少暢銷車的庫存甚至為零。這為車廠向經銷商壓庫提供了條件。因此，從中汽協(xié)和乘聯(lián)會的統(tǒng)計看，一季度各車廠的批發(fā)數(shù)定然不小，環(huán)比也不會下降太多，同比肯定增長。但上牌數(shù)的快速下滑預示著，一季度的車市屬于虛假繁榮。

　　分析來看，一季度終端銷量下滑整體可以歸結為天災。隱形的天災包括去年市場透支和今年“政策市”退潮，顯形的天災最明顯的是西南大旱，不但誤了春耕，也讓該區(qū)域的汽車銷售幾乎絕收。

　　在一季度依然樂觀的批發(fā)銷量和各車廠依然高企的銷售目標雙重疊加下，車市供不應求的局面已經全面逆轉。在一季度虛假繁榮的外衣下，多數(shù)車型的庫存量正突破臨界點，價格戰(zhàn)一觸即發(fā)。

　　追溯歷史，車市年份不好的時候都有大鱷攪局。2004年的南北大眾降價，2006年的上海通用降價，都引發(fā)了全行業(yè)的跟進，造成大面積的持幣待購。從目前的市場態(tài)勢看，豐田“召回門”的影響正逐漸顯現(xiàn)，一汽豐田和廣汽豐田很難堅守價格穩(wěn)定。在豐田在華銷售目標不做調整的前提下，開閘泄洪是唯一的選擇。如此，其他廠家不可能無動于衷。這將成為二季度爆發(fā)價格戰(zhàn)的另一個誘因。

　　流年不利的另一個支持者是陰謀論。中國車市逢單年必盛，逢雙年必衰，如同魔咒一般靈驗。究其緣由，是市場杠桿單方面調整缺乏宏觀有力調控的結果。汽車產業(yè)鏈冗長，上游的零部件供應商多達幾百到上千家，合資品牌更有不少零部件需海外采購。如此，汽車生產一旦明確節(jié)拍，增加或減少產能都不易。

　　破解魔咒，關鍵是提高供應商和物流的靈活度。本土的尚好調整，海外的就難了，即便調整過來，增加或減少約定的海運、航運也是難題。去年車市火爆，最搶眼的是幾家自主品牌，合資品牌中韓系沾了近在咫尺的光，其他幾乎都不同程度受制于零部件供給。

　　吃了虧，來年的計劃必然上調。上調多少，這個度難掌握。大家都心存僥幸：撐死膽大的，餓死膽小的。除了本田年復一年說，我是個小企業(yè)，其他的都躊躇滿志。因此，膽大的多，膽小的少，這車市也就盛一年，衰一年。

　　壓庫、大鱷攪局、流年不利，歸根結底都是人禍。二季度會不會全面打響價格戰(zhàn)，關鍵看人禍的危害有多大。

　　作為小兒科的競爭手段，價格戰(zhàn)是否也能升級，給汽車業(yè)一個平穩(wěn)、可持續(xù)的發(fā)展環(huán)境？考驗汽車人智慧的時候到來了！