“豐田，你媽媽叫你回家吃飯。”這句網(wǎng)絡語講的是豐田召回事件，這家全球最大的汽車生產(chǎn)商從去年11月至今已經(jīng)累計宣布召回車輛逾800萬輛，超過其2009年781萬輛的全球總銷量。

　　不僅是豐田，1月份PSA和本田也相繼宣布召回。本田宣布召回旗下飛度和JAZZ；法國標志雪鐵龍集團也宣布召回近10萬輛汽車。大規(guī)模的召回事件頻繁發(fā)生，全球汽車業(yè)可謂開年不利。

　　這一現(xiàn)象不難理解。被業(yè)內(nèi)奉為教科書的豐田制造都出現(xiàn)了這么大的問題，以豐田為綱者自然也可能存在類似問題。事實上，理應被召回的數(shù)量，要遠超過實際被召回的數(shù)量。需要反思的是，豐田制造出了什么問題？

　　有觀點提出，過度擴張導致豐田陷入泥潭。在銷量上升的同時，豐田汽車的質(zhì)量問題也日益突出，“腳墊門”、“踏板門”、“爬坡門”等相繼出現(xiàn)。豐田汽車總裁豐田章男也曾表示，豐田過去十年致力于成為世界最大的汽車制造商的戰(zhàn)略有誤。

　　豐田制造反映出的問題，其實就是汽車制造的問題。豐田讓我們認識到，制造也有不可承受之大。從生產(chǎn)控制與管理的角度看，豐田制造的精髓是，在獲得低成本的同時又能保證產(chǎn)品質(zhì)量。這也是很多車企想要向豐田學習的秘笈�？墒�，當制造的規(guī)模擴張到產(chǎn)品質(zhì)量都難以保證時，制造的瓶頸也隨之而來。如果在這種情況下還繼續(xù)追求量的擴張，就已經(jīng)背離了豐田制造的本意。

　　回過頭來看國內(nèi)車企，我們沒有理由不擔心。新的一年，各車企大都制定了相對樂觀的銷量目標，“四大”的目標都在200萬輛以上，比亞迪、長安自主轎車的增長目標均為100%。為此，車企們都在迅速擴張產(chǎn)能，據(jù)統(tǒng)計，到2013年，國內(nèi)14家主要汽車企業(yè)的累計產(chǎn)能將達到2300萬輛，行業(yè)總產(chǎn)能在2500萬輛以上。

　　豐田制造的體系優(yōu)于國內(nèi)車企，能夠承受的規(guī)模應高于國內(nèi)。反言之，國內(nèi)汽車制造所能承受的規(guī)模更加有限，如果出問題，將甚于豐田。國家信息中心資源開發(fā)部主任徐長明表示，國內(nèi)車企技術沒有豐田先進，銷量增速還這么快，出現(xiàn)問題的概率應高于豐田。我國汽車召回少，并非因為我們質(zhì)量高，而是對問題車的要求比較松。

　　我國的汽車召回法規(guī)于2003年由海關總署、質(zhì)檢總局等幾個部門聯(lián)合發(fā)布，并于2004年10月1日起正式實施。從國產(chǎn)馬自達6第一起主動召回算起，截至目前，國內(nèi)車企大概僅召回310多萬輛車，涉及200多個品牌。中國汽車技術研究中心的一位專家表示，我國汽車召回制度實施的時間不長，還有待繼續(xù)完善，但發(fā)展趨勢必將是對汽車企業(yè)要求越來越嚴格。

　　退一步講，即使沒有召回制度，我們也不能容忍汽車生產(chǎn)規(guī)模擴大導致的質(zhì)量問題升級。買到問題車，消費者自然要找廠家或經(jīng)銷商理論。一些有錢的消費者砸奔馳、砸寶馬的一個原因，正在于發(fā)泄花錢買到問題車之后的不滿，使企業(yè)的品牌形象受損。一切最終都需要汽車企業(yè)以有形資產(chǎn)或無形資產(chǎn)來埋單。

　　目前，國內(nèi)車企對規(guī)模擴張的熱情已經(jīng)掩蓋了對于風險的認識，這值得我們警惕。大制造固然好，可是數(shù)量與質(zhì)量有時恰是一對矛盾，制造也有不可承受之大。(顧鑫)