是否開征機動車環(huán)境稅，已經(jīng)討論了10多年。可是，這一于國于民有益的方案為何遲遲不出臺？綜合起來看主要有以下幾點原因：一是涉及面廣，關(guān)系到廣大消費者切身利益，稍有不慎就會影響社會穩(wěn)定、和諧的大局；二是環(huán)境稅征稅方案難以定奪，征稅對象究竟是誰，受益者、污染者、使用者付費還是在現(xiàn)有稅制的“綠化”上修補，至今未找到一種切合當(dāng)前國情的征稅辦法；三是檢測與評估責(zé)任不清，機動車污染排放檢測由誰來做，稅務(wù)部門因技術(shù)因素而鞭長莫及，稅種出來后還需要評估，譬如開征后對行業(yè)會產(chǎn)生怎樣的影響，能否起到有效遏制污染排放的作用，這些都需要職能部門來擔(dān)當(dāng)。

　　而這三層原因說到底還是環(huán)境稅遲遲不能征收的重要原因，從本質(zhì)上看，不宜征收環(huán)境稅在于當(dāng)前涉及機動車的稅種名目繁多，車主負(fù)擔(dān)太重。有統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，2007年，中國機動車輛相關(guān)稅收收入1691億元，占環(huán)境稅收入的28%，已高于OECD國家機動車輛稅收收入所占比例的26%。從單個國家來說，中國12.04%的環(huán)境稅與總體稅收的比例，遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于德國(6.74%)、法國(4.64%)、美國(3.05%)。橫向比較人們不禁要問，這么多稅收收入如何支配，政府為何不拿出部分稅收來促使汽車企業(yè)技術(shù)的更新，降低污染，從根本上解決環(huán)境污染，反而還要征收個什么環(huán)境稅，加重車主的負(fù)擔(dān)？

　　在筆者看來，開征機動車環(huán)境稅首先要實行結(jié)構(gòu)性減稅，以此來減輕老百姓的稅負(fù)壓力。同時新稅種的實施不宜操之過急，應(yīng)該以循序漸進(jìn)的方式分階段進(jìn)行，將稅負(fù)增加的影響逐步分散到各個環(huán)節(jié)中。

　　其次，不宜一刀切，應(yīng)當(dāng)因車而異，因車主而異。通過稅收杠桿抑制高能耗、豪華車的消費，誰用大排量的汽車誰就繳納環(huán)境稅，排放達(dá)不到標(biāo)準(zhǔn)的則由企業(yè)承擔(dān)。

　　再次，機動車環(huán)境稅開征也需要公車改革相匹配，壓縮公車數(shù)量，遏制公車私用的行為，眾所周知，公車大多是大排量汽車，且行駛里程遠(yuǎn)超過私家車，公車絕對應(yīng)該是這項稅收的主力軍。假如排量相同公車所征稅與部分消費者一樣，這顯然有失公允。換言之，即便公車?yán)U納環(huán)境稅，還是納稅人為其買單，何況公車私用屢禁不止。

　　最后，開征環(huán)境稅在機動車排放達(dá)標(biāo)前提下，應(yīng)該以能源、燃料污染作為獨立環(huán)境稅，這既可避免檢測技術(shù)難題，降低管理成本，也可激勵節(jié)能。

　　總之，機動車環(huán)境稅如何開征才算合理，一方面要對機動車稅種進(jìn)行結(jié)構(gòu)性調(diào)整，減輕車主的負(fù)擔(dān)；另一方面要在車型、里程、排量以及燃料上進(jìn)行細(xì)化、量化，形成剛性制度。讓開征環(huán)境稅真正成為車企、車主均受益的好事，實現(xiàn)環(huán)境與經(jīng)濟(jì)的雙贏。 楊紅兵（江蘇如東教師）