言必稱新能源已經(jīng)成了海內(nèi)外車壇的大潮，似乎電動(dòng)車取代傳統(tǒng)汽車已經(jīng)指日可待。客觀而言，電動(dòng)車因?yàn)槌杀�、�?guī)�；�、配置設(shè)施等一系列問題，真正成為主流尚需時(shí)日，傳統(tǒng)汽車依然有許多無(wú)可取代的優(yōu)勢(shì)。

　　值得一提的是，各種汽車巨頭們?cè)诰o鑼緊鼓地追進(jìn)新能源戰(zhàn)略的同時(shí)，對(duì)于傳統(tǒng)汽車的研發(fā)和改進(jìn)也絲毫沒有松懈，不少可圈可點(diǎn)的新技術(shù)都已經(jīng)成功實(shí)現(xiàn)了實(shí)用化和量產(chǎn)化。

　　而拜得中國(guó)車市這些年的飛速直追，中國(guó)消費(fèi)者們也終于有幸能在第一時(shí)間成為這樣精彩科技的受益者。

　　雙離合變速器

　　DSG雙離合變速器成為大眾在國(guó)內(nèi)新款轎車的撒手锏，體驗(yàn)過的人無(wú)不為DSG檔位切換的平順和凌利印象深刻。雙離合變速器有別于一般的自動(dòng)變速器，它是基于手動(dòng)變速器而又不是自動(dòng)變速器，除了擁有手動(dòng)變速器的靈活性和低油耗及自動(dòng)變速器的舒適性外，還能提供無(wú)間斷的動(dòng)力輸出和較高的傳動(dòng)效率�？梢哉f是集手動(dòng)變速器、傳統(tǒng)自動(dòng)變速器和CVT無(wú)級(jí)變速器所有優(yōu)點(diǎn)于一身的次世代變速器。

　　雙離合核心技術(shù)目前掌握在美國(guó)博格華納和德國(guó)舍弗勒集團(tuán)手中。前者正是大眾DSG關(guān)鍵技術(shù)的提供者，實(shí)在除了大眾的DSG，奧迪S-Tronic、保時(shí)捷PDK、寶馬DKG、福特Powershift和三菱SST都是這一技術(shù)應(yīng)用者�？梢灶A(yù)料在不久的未來，雙離合變速器將會(huì)成為高性能轎車的“標(biāo)配”。

　　代表車型：大眾邁騰、三菱EVO X、保時(shí)捷911

　　渦輪增壓+缸內(nèi)直噴組合

　　渦輪增壓并不算新技術(shù)，但近年來渦輪增壓技術(shù)卻有了質(zhì)的突破，新一代的渦輪增壓發(fā)動(dòng)機(jī)功率更大，可靠性和易維護(hù)性都大有提高，此外可變螺距、雙渦輪等新技術(shù)的出現(xiàn)，使得渦輪增壓發(fā)動(dòng)機(jī)的滯后問題也基本得以解決。特別值得一提的是，不少海外廠家紛紛將新一代渦輪增壓技術(shù)與缸內(nèi)直噴技術(shù)相結(jié)合，成為了小排量高性能發(fā)動(dòng)機(jī)的全新典范，裝備此類發(fā)動(dòng)機(jī)的普通家用轎車擁有相當(dāng)可觀的升功率，使加速表現(xiàn)甚至可以真正媲美那些大排量的性能跑車。

　　代表車型：大眾新速騰、別克新君威、歐寶Insignia

　　可變底盤懸架系統(tǒng)

　　追求汽車操控性的車主希望懸掛越硬越好，在意汽車舒適性的車主則希望懸掛盡量偏軟，魚與熊掌很難兼得。解決這一矛盾的辦法就是讓懸掛系統(tǒng)的硬度可以調(diào)校。對(duì)了可變底盤懸架系統(tǒng)的研發(fā)和嘗試多年前就已經(jīng)展開，但最初的產(chǎn)品因?yàn)槌杀具^高，只能裝備如奧迪A8這種頂級(jí)轎車，并存在不少缺陷。而現(xiàn)在，這項(xiàng)技術(shù)已經(jīng)完全成熟，并且因?yàn)槌杀镜靡钥刂�，使得一些中高檔轎車也有問津的可能。今天的汽車可變底盤懸架系統(tǒng)大致有三種類別：其一是液壓調(diào)控懸架系統(tǒng)，代表車型有寶馬新七系；其二是空氣懸架系統(tǒng)，代表車型有奔馳CLS；其三是電控磁性液體懸架系統(tǒng)，代表車有凱迪拉克賽威和奧迪新TT等，特別值得一提的是，剛上市的通用新君越和即將上市奇瑞G6都選配有可變底盤懸架系統(tǒng)，可見這項(xiàng)實(shí)用技術(shù)大有平民化的趨勢(shì)。

　　代表車型：奔馳CLS、奧迪新TT、通用新君越

　　主動(dòng)轉(zhuǎn)向系統(tǒng)

　　既能在直道上高速行使，又能在急彎上展現(xiàn)貓一般矯捷的身手，這是汽車工程師在設(shè)計(jì)轉(zhuǎn)向系統(tǒng)時(shí)夢(mèng)寐以求的境界。

　　自從汽車發(fā)明以來，駕駛轉(zhuǎn)向的傳動(dòng)裝置通常都是固定的。換句話說，方向盤與前輪的轉(zhuǎn)向角度比始終一成不變。因而這也是工程師們面臨的一個(gè)比較困難的選擇：如果采用直接轉(zhuǎn)向，駕駛者在過急彎時(shí)就不需要大幅轉(zhuǎn)動(dòng)方向盤，但是在高速行駛時(shí)，方向盤細(xì)微的動(dòng)作都將會(huì)影響到行駛穩(wěn)定性；反過來說，轉(zhuǎn)向系統(tǒng)越是間接，車輛在高速公路上的行駛穩(wěn)定性就越高，但是必須犧牲過彎時(shí)的操控性。所以，傳統(tǒng)的轉(zhuǎn)向系統(tǒng)都必須在安全性與舒適性之間做出權(quán)衡。

　　寶馬工程師通過數(shù)年的研發(fā)努力，研制出了革命性的主動(dòng)式轉(zhuǎn)向系統(tǒng)。該系統(tǒng)可以確保車輛在任何速度下都能提供理想的轉(zhuǎn)向操控，并同時(shí)兼顧最大的駕駛樂趣、靈活性及安全性，這在汽車史上還是首次。 這項(xiàng)天才設(shè)計(jì)的基本原理其實(shí)就是方向盤系統(tǒng)中裝置了一套根據(jù)車速調(diào)整轉(zhuǎn)向傳動(dòng)的變速箱，便對(duì)于汽車操控性的提升可謂是劃時(shí)代的。雖然目前只有寶馬獨(dú)門掌握這項(xiàng)技術(shù)，但相信無(wú)需多久，很多聰明汽車廠家會(huì)紛紛效仿。

　　代表車型：新一代寶馬5

　　數(shù)字化總線控制

　　就像在20世紀(jì)70年代引入集成電路、80年代引入微處理器一樣，近10年來數(shù)據(jù)總線技術(shù)的引入也將是汽車電子技術(shù)發(fā)展的一個(gè)里程碑。

　　今天的新一代轎車上由電子控制單元(ECU)控制的部件數(shù)量越來越多，例如電子燃油噴射裝置、防抱死制動(dòng)裝置、安全氣囊裝置、電控門窗裝置、主動(dòng)懸架等等。隨著集成電路和單片機(jī)在汽車上的廣泛應(yīng)用，車上的ECU數(shù)量越來越多。因此，一種新的概念--車上控制器局域網(wǎng)絡(luò)CAN(Controller Area Network)的概念也就應(yīng)運(yùn)而生了。CAN最早是由德國(guó)BOSCH公司為解決現(xiàn)代汽車中的控制與測(cè)試儀器之間的數(shù)據(jù)交換而開發(fā)的一種數(shù)據(jù)通信協(xié)議，按照ISO有關(guān)標(biāo)準(zhǔn)，CAN的拓?fù)浣Y(jié)構(gòu)為總線式，因此也稱為CAN總線。

　　數(shù)字化總線控制相當(dāng)于給了汽車一個(gè)更聰明的大腦和更敏銳的神經(jīng)系統(tǒng)，對(duì)于汽車性能的影響不言而喻，曾有人比喻傳統(tǒng)的汽車電傳線路和數(shù)字化總線控制的差距之大，就像90年代的286電腦和今天的酷睿雙核一樣。

　　代表車型：新一代天籟、新雅閣等

　　駕駛輔助系統(tǒng)

　　不少電子技術(shù)的成果往往第一時(shí)間就被運(yùn)用在汽車制造上，借用大量的電子安全輔助系統(tǒng)和電子提示系統(tǒng)，駕駛汽車比過去簡(jiǎn)單得多，也安全得多。但汽車工程師們并不滿意于此，過去科幻片里汽車自動(dòng)駕駛的情景似乎正在漸漸被實(shí)現(xiàn)，新一代的駕駛輔助系統(tǒng)不只是扮演著隱形的安全員，甚至可以在特殊時(shí)候代替駕駛員的工作。例如國(guó)人已經(jīng)有所接觸的自動(dòng)泊車系統(tǒng)，和車距自動(dòng)控制裝置，都相當(dāng)實(shí)用。

　　代表車型：奔馳B系、英菲尼迪FX、VOLVO XC90