本市新近發(fā)布的十項緩解擁堵措施引發(fā)熱議。日前，數(shù)位交通方面的專家專門解讀、討論這次“組合拳”。他們一致認(rèn)為，這些舉措有望緩解北京目前交通擁堵的問題，并為公共交通建設(shè)爭取3至5年的時間。

　　座談會現(xiàn)場，4位專家均默契地以“作為一名北京人”開頭，從一個普通市民的角度出發(fā)，討論新政并提出了不少新見解。

　　限行是為給公共交通“讓路”

　　“其實限行并非是北京獨創(chuàng)的形式，世界上有七八個國際化大都市都曾經(jīng)嘗試采取這種方式，緩解交通擁堵�！苯煌ú靠茖W(xué)研究院城市可持續(xù)交通研究中心江玉林的講話中例子頗多，“首爾從1988年開始限行政策，新加坡和英國部分城市則采取收取擁堵費(fèi)的方式進(jìn)行調(diào)控，美國部分高速公路專門開辟專用道，只有環(huán)保車、公交車或者交付一定費(fèi)用的私家車可以使用�！�

　　交通擁堵是每一個國際化大都市都必然經(jīng)歷的問題，是當(dāng)機(jī)動車發(fā)展到一定程度且資源有限的情況下的必然產(chǎn)物。尾號限行實際上是通過政府調(diào)控，“以私為公”——讓私家車為公共交通讓路。這對于更多出行者有利，因此尾號限行的支持率越來越高，已經(jīng)有超過8成的本市常住居民贊成長期實施。

　　不過，緩解擁堵還需要多管齊下。江玉林認(rèn)為，在今后的實施過程中可以借鑒國外的一些管理經(jīng)驗，讓限行變得更“精致”。比如在圣地亞哥，車輛限行的天數(shù)與汽車的“年齡”和排放標(biāo)準(zhǔn)息息相關(guān)。在有些城市，設(shè)有高承載率車道，只允許多人乘坐的車輛通行；部分城市則利用經(jīng)濟(jì)杠桿，對某些專用車道進(jìn)行收費(fèi)管理，控制該車道的流暢度。

　　停車費(fèi)還有上漲空間

　　本次出臺的系列緩堵措施，除解決了路面問題，還涉及到停車問題。作為研究停車問題的專家，北京工業(yè)大學(xué)教授關(guān)宏志表示，交通建設(shè)達(dá)到一定程度以后，應(yīng)著重考慮需求管理的問題。比如機(jī)動車每年增速迅猛，但是停車位的數(shù)量卻未能配套。在日本等城市，買車前需要購買停車證明，每次出行時還需要繳納較高的停車費(fèi)，很好地控制了私家車的使用頻率。還有部分城市采取收取擁堵費(fèi)等辦法增加小汽車出行成本，抑制交通擁堵�！霸诜�律允許的前提下，本市也可以嘗試這類做法�！�

　　以經(jīng)濟(jì)作為杠桿，提高停車收費(fèi)，對于調(diào)節(jié)城市的交通結(jié)構(gòu)和出行結(jié)構(gòu)是一項很好并且便于實施的措施。和上海、深圳等其他城市相比，北京的停車費(fèi)用還有一定上漲空間，也可以考慮在停車泊位證明制度上增加難度。

　　另外，關(guān)宏志還表示，由交通限行措施可能帶來的購買家庭第二輛車從而造成機(jī)動車保有量增加，也是一個值得關(guān)注的問題。是否可以像限制第二套住房一樣，對家庭第二輛車的購買給予一些限制，應(yīng)該納入研究視野。

　　公共交通提升服務(wù)吸引客流

　　“用限行政策來緩解出行壓力，并非解決一個城市交通問題的治本之策，但卻可以為大力發(fā)展公共交通贏得寶貴時間�！惫こ碳夹g(shù)中心副主任馬林說，北京是一個“巨型”城市，人口高密度的國際化都市，只有發(fā)展公共交通，才是解決道路擁堵的最終良方。但公共交通發(fā)展是一項投資巨大的工程，需要一個時間緩沖段。

　　“目前本市逐漸將人群疏散出中心城區(qū)，但是大部分功能區(qū)仍集中在三環(huán)以內(nèi)，因此上下班高峰客流非常大�！瘪R林說，北京有2萬多輛公共汽電車，如果將網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃調(diào)控得更加合理，可以發(fā)揮相當(dāng)大的作用，同時本市將大力發(fā)展公交專用道，建設(shè)港灣停車站，盡快形成完善的公交服務(wù)措施，優(yōu)化線路，提高公交通行速度。

　　“我覺得隨著這種建設(shè)速度，本市今年內(nèi)公共交通出行比例應(yīng)該可以達(dá)到42%，CBD地區(qū)的出行率可以超過50%�！瘪R林說，另外北京目前有6萬多輛出租車，比世界任何一個城市都多，通過電話叫車服務(wù)的提升，可以更大限度地避免空駛，也在一定程度上緩解交通擁堵。

　　北京交通發(fā)展研究中心郭繼孚表示：“本市將通過在中心區(qū)建設(shè)密集的地鐵和市郊鐵路等方式，吸引更多的私家車主選擇公共交通出行�！庇浾� 劉冕