擁擠的中關(guān)村占道停車

　　北京市發(fā)改委日前已公布停車費(fèi)調(diào)整方案，從4月1日起，北京王府井、燕莎等13個(gè)重點(diǎn)地區(qū)白天占道停小型車，將在現(xiàn)有每半小時(shí)2.5元的基礎(chǔ)上上漲一倍，也就是每半小時(shí)為五元；超過一小時(shí)后為每小時(shí)15元。

　　業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，目前全國機(jī)動車保有量較大的上海、廣州、深圳等城市，一類地區(qū)占道停車首小時(shí)收費(fèi)均在10元及以上。此輪調(diào)整后，北京市的首小時(shí)占道停車收費(fèi)水平仍低于上海市、深圳市，與廣州市基本持平。但對于上班族來說，一般停車都不會低于八小時(shí)，按照新政策也就是每天的停車費(fèi)大概是115元左右，這個(gè)數(shù)字已經(jīng)遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過了普通市民的接受能力。

　　13個(gè)區(qū)域白天占道停車費(fèi)將上漲

　　此次調(diào)整的13個(gè)區(qū)域都是功能集聚、車流量大、交通較為擁堵的商業(yè)、娛樂、辦公區(qū)域，停車費(fèi)基本是按照“占道高于路外，地上高于地下，白天高于夜間”的原則進(jìn)行調(diào)整。

　　據(jù)了解，目前北京市停車收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)共劃分為三類區(qū)域。一類地區(qū)為重點(diǎn)擁堵區(qū)域，二類地區(qū)為四環(huán)路(含)以內(nèi)除一類地區(qū)以外的其他區(qū)域，三類地區(qū)為四環(huán)路以外區(qū)域。

　　本次主要是對一類地區(qū)范圍進(jìn)行了調(diào)整，調(diào)整后，一類地區(qū)由原來的八個(gè)增加到13個(gè)。原有的八個(gè)區(qū)域是東單到王府井商業(yè)區(qū)、前門商業(yè)區(qū)、中關(guān)村西區(qū)、西單商業(yè)區(qū)、朝外商務(wù)區(qū)、中央商務(wù)區(qū)、金融街商務(wù)區(qū)、崇外商業(yè)區(qū)。新增加的五個(gè)區(qū)域是北京站、北京西客站、東直門東中街、燕莎、翠微商業(yè)區(qū)等。北京市有關(guān)部門表示，目前，這13個(gè)重點(diǎn)區(qū)域停車位約占全市總量的5%左右。

　　《經(jīng)濟(jì)參考報(bào)》記者在采訪中了解到，中關(guān)村現(xiàn)在收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)是地上地下晝夜均2.5元/半小時(shí)。半小時(shí)以內(nèi)不收費(fèi)，超過一小時(shí)按1.5小時(shí)收費(fèi)，超過1.5小時(shí)按兩小時(shí)收費(fèi)，以此類推。

　　繁華路段鼓勵公交出行

　　中關(guān)村E世界收取地上和地下停車場費(fèi)用的李先生告訴記者，E世界的地上停車場通常比較滿，而地下停車場往往比較空。李先生認(rèn)為，上漲停車費(fèi)是國家為了緩解像中關(guān)村這類區(qū)域交通壓力的必要舉措，促使更多的人使用公共交通來中關(guān)村。

　　來中關(guān)村購物的方女士接受記者采訪時(shí)說，地上地下形成差價(jià)，有利于緩解亂停亂放現(xiàn)象，自己每次開車來中關(guān)村都非常堵。而停車費(fèi)的上調(diào)使得大家會更多選擇公共交通去繁華路段，有利于緩解交通壓力。

　　雖然在此次調(diào)整中，楓藍(lán)國際不屬于一類區(qū)域，價(jià)格不會有什么變化。但家住楓藍(lán)國際的楊女士還是放棄了買車的計(jì)劃。她在接受記者采訪時(shí)說，自己本來打算買車，但是由于自己在西單附近上班，停車費(fèi)用大大增加，考慮下來還是乘坐地鐵較為合算。

　　北京市有關(guān)部門相關(guān)負(fù)責(zé)人表示，理順不同類型停車場收費(fèi)的比價(jià)關(guān)系后，可以引導(dǎo)車輛更多地停到路外、地下，有利于緩解道路擁堵，也有利于充分利用現(xiàn)有的地下和路外停車資源，同時(shí)鼓勵市民公交出行。

　　中心城區(qū)停車費(fèi)已超市民承受力

　　在國貿(mào)SK大廈上班的金先生在接受《經(jīng)濟(jì)參考報(bào)》記者采訪時(shí)表示，自己上班一般都是停在地下，每小時(shí)漲一元錢還算能接受。但是如果平時(shí)出去有事，很多地方只有地上停車場，現(xiàn)在的價(jià)格升得太高了。他同時(shí)也感到困惑：“政府部門一方面出臺部分優(yōu)惠政策，推動汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。另一方面又通過提高停車費(fèi)，增加車的使用成本，降低大家的購車興趣，有些相互矛盾。何況，那些繁華路段的公交車和地鐵已經(jīng)很擠了。”

　　據(jù)了解，20世紀(jì)70年代開始，一些資源相對短缺的國家和地區(qū)開始研究和實(shí)施交通需求管理，如新加坡、倫敦、東京、紐約、多倫多等城市實(shí)施了控制車輛擁有、調(diào)整交通擁擠收費(fèi)、提高中心城區(qū)停車費(fèi)、控制中心城區(qū)停車位數(shù)量等一系列需求管理政策，特別是差別化停車收費(fèi)政策，實(shí)施效果良好。

　　根據(jù)交通經(jīng)濟(jì)學(xué)中的當(dāng)斯定理和實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)，單純“以供養(yǎng)需”，通過道路建設(shè)增加道路容量難以滿足日益增長的交通需求，不能從根本上解決交通擁堵問題，新建道路往往會引起新的交通需求，而新的交通需求會產(chǎn)生更大的交通問題。

　　業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，交通擁堵不僅是車的問題，還有路的問題。治理者應(yīng)該著力考慮的是如何通過硬件的建設(shè)、軟件的管理使道路暢通。