猜想1：創(chuàng)立新自主品牌

　　上周，PSA中國事務(wù)部首席執(zhí)行官華日曼首次透露，與長安的合資公司可能將打造一個全新自有品牌的計(jì)劃，“中國的主管部門建議，合資公司應(yīng)該擁有一個新的自有品牌，雖然還沒有最終確定，但我們會就這一點(diǎn)和長安方面進(jìn)行充分的溝通。”這也就相當(dāng)于打造一個像廣本理念一樣的合資公司的自主品牌。

　　標(biāo)致為什么選擇在新合作伙伴長安這里開發(fā)自主品牌，而非是已經(jīng)合作了二十多年的東風(fēng)呢？這與PSA與東風(fēng)合作始終缺乏默契，神龍多年徘徊不前有很大原因。瓦蘭上任PSA總裁之后，對中國市場的期望值大幅度提升，尋找新增長點(diǎn)的意愿開始顯現(xiàn)。在新合資公司中，也許PSA和長安都可以更直接地切入主題，謀到更多互惠互利的資源。

　　猜想2：雙方聯(lián)合研發(fā)新車型

　　PSA與長安雙方都明確表示，不會跟東風(fēng)爭產(chǎn)品，那新車將來自哪里？聯(lián)合研發(fā)似乎是最好的路徑之一，當(dāng)然不是簡單地將長安微車和自主轎車貼牌那么簡單，雙方對等地建立研發(fā)中心，導(dǎo)入各自擁有的優(yōu)勢技術(shù)，在沒有誰明顯占主導(dǎo)地位的情況下，真正以市場為導(dǎo)向開發(fā)新產(chǎn)品。

　　華日曼表示，目前的框架協(xié)議并沒有涉及成立新研發(fā)中心的問題，但是毫無疑問的是，雙方都會派出各自的研發(fā)力量到合資公司中。不過，他也表示，目前PSA的一些傳統(tǒng)優(yōu)勢并沒有在中國得到發(fā)揮，包括輕型乘用車，以及MPV、SUV、跨界車等一些特殊的乘用車，這些都有可能成為未來新公司的產(chǎn)品。而新合資公司與神龍公司的資源分配，將會以產(chǎn)品的不同市場定位來避免直接競爭，而在技術(shù)配給上則將會一視同仁，包括產(chǎn)品平臺。

　　從PSA的角度來看，長安低成本的微車、轎車甚至商用車都是其在中國乃至更多發(fā)展中新興市場中謀求增長的機(jī)會；從長安來看，PSA的優(yōu)勢技術(shù)資源介入，能帶來的也許是長安自主的一次飛躍的機(jī)會。

　　猜想3：以產(chǎn)品層次區(qū)分品牌

　　長安集團(tuán)去年汽車銷量總計(jì)186.3萬輛，其中自主轎車超過11萬輛，自主微車70萬輛。合資之后，將誕生一個全新品牌，長安品牌怎么區(qū)分于PSA合資自主品牌將成為一個疑問。

　　一種可能是在產(chǎn)品層次上進(jìn)行區(qū)分，也就是讓不同品牌主攻不同價位區(qū)間，“長安”有可能成為入門自主品牌，而新的合資自主品牌則主打高端。另一種可能是通過銷售地域進(jìn)行區(qū)分，兩個品牌分別針對中國和海外市場。

　　猜想4：納入長安70萬輛微車

　　PSA提出，2020年在華要實(shí)現(xiàn)產(chǎn)銷200萬輛的規(guī)模，但是PSA中國現(xiàn)在只有27萬輛的規(guī)模，年增近30%如何實(shí)現(xiàn)？要知道大眾在其“2018戰(zhàn)略”中制定的目標(biāo)也只不過是在2018年實(shí)現(xiàn)200萬輛的規(guī)模，而PSA在現(xiàn)有基礎(chǔ)遠(yuǎn)不及大眾的情況下想要與其在10年后平起平坐談何容易。

　　但有一種方式可以速成，那就是合資公司將長安超過70萬規(guī)模的微車納入懷中，作為合資自主品牌的一部分，如同通用將五菱銷量計(jì)算在總銷量中一樣。

　　華日曼并沒有明確指出，這200萬輛里，神龍和新合資公司各占到多大比重，但是他表示對200萬輛的目標(biāo)信心十足，“去年，神龍的銷量僅為27萬輛，聽起來200萬的銷量是有些遙遠(yuǎn)，不過從今年一季度情況來看，神龍銷量同比上升高達(dá)70%，今年神龍就將實(shí)現(xiàn)35萬-40萬輛的銷售目標(biāo)。”

　　猜想5：國內(nèi)為主，兼顧出口

　　雙方在確立合資自主品牌之后，新車可能主要面向國內(nèi)市場。不過，從地理區(qū)位上看，深圳工廠也是一個明顯的外向型工廠，產(chǎn)出的新車肯定會出口，而出口方面也恰恰是現(xiàn)在長安與奇瑞、吉利、長城等相比缺失的。華日曼證實(shí)了這一說法，他指出，在輕型商用車方面，PSA和長安可以實(shí)現(xiàn)強(qiáng)強(qiáng)聯(lián)合和車型互補(bǔ)，今后也將會實(shí)現(xiàn)出口。

　　但需要注意的是，PSA雖然也身為跨國車企，但與通用、大眾、豐田相比，它的勢力范圍局限性依舊很大。甚至可以理解為僅覆蓋歐洲大部和少部分海外市場，所以長安借助這個出口來打開海外市場也存在局限性。

　　不過從另一個角度理解，PSA借助長安微車和轎車的成本優(yōu)勢，倒也很有可能以此為契機(jī)開拓很多以前無法觸及的市場。如果真是這樣，那就真是雙贏了。

　　猜想：本土開發(fā)向長安傾斜

　　諸多跡象顯示，瓦蘭此次到重慶與長安簽約一事，并未提前明確告知東風(fēng)與神龍方面。而在2007年P(guān)SA與哈飛簽約期間，東風(fēng)與神龍都曾提出過反對。此次PSA與長安簽訂協(xié)議，而且將關(guān)鍵的乘用車項(xiàng)目添加到合資公司框架之中，對于武漢方面來說是一件頗為棘手的事情。

　　此次對于東風(fēng)，華日曼承諾，今后每年將分別給東風(fēng)標(biāo)致和東風(fēng)雪鐵龍引進(jìn)一款新車，并且將開建第三工廠，增加投資。

　　但是，PSA產(chǎn)品線上能用于不斷注入的車型所剩不多。在這種情況下，PSA又將本地化開發(fā)的砝碼加到了長安身上，對于一直以來苦于產(chǎn)品不對中國胃口的神龍來說，似乎又要失去一次謀求跨越的機(jī)會。另外，在技術(shù)方面，PSA對于東風(fēng)自主品牌的輔助還處在很初級的階段，除了富康底盤打造出來的兩款風(fēng)神之外，還尚無其他進(jìn)一步合作的跡象。