明天，李明(化名)所在的機(jī)組，又要執(zhí)行飛往北京的航班了。現(xiàn)在一想到要飛北京，李明說，他的頭就大。
李明是國內(nèi)一家大型航空公司的年輕飛行員。剛剛上機(jī)沒幾個月、擔(dān)任副駕駛的他，已經(jīng)歷了幾次暴雨的洗禮，而這大多數(shù)都是在北京航線上。
“每次飛行都是挑戰(zhàn)，地面保障資源有限，好不容易準(zhǔn)備好了，放行又讓你排隊，頻率放行指令變換迅速，這種緊張的程度只有坐在駕駛艙里的人才能體會�！崩蠲鲗Α兜谝回斀�(jīng)日報》說。
首都機(jī)場遭遇
李明清楚記得6月28日暴雨中的首都機(jī)場。由于天氣原因，首都機(jī)場決定更改跑道使用方向，一時間地面堆積的航班便立刻集中起來。
當(dāng)李明所在的航班開始上客后，他便開始收聽塔臺的放行頻率。塔臺是飛行員和區(qū)管之間的橋梁，飛行員準(zhǔn)備好可以起飛后，要通過塔臺向區(qū)管要來“通行證”才能得以放行。
很快李明就發(fā)現(xiàn)了情況復(fù)雜得遠(yuǎn)超出想象。由于準(zhǔn)備好離場的飛機(jī)幾乎是在成倍地增長,差不多每秒鐘就有一架飛機(jī)報出自己的信息，加上索要放行的，回答放行的，問時間的，問自己順序的，說自己遠(yuǎn)程航班要求照顧的，說自己飛機(jī)上客人開始退票的……北京的放行頻率壓力很大。
結(jié)果，本來李明所在的飛機(jī)是16:05的計劃時間，報告準(zhǔn)備好是15:50左右，被放行收到是在16:15左右，而最后實(shí)際飛機(jī)推出的時間為17:30，實(shí)際起飛時間已經(jīng)是18:25。
“這并不是在首都機(jī)場偶爾一兩次的經(jīng)歷,而是經(jīng)常發(fā)生。”李明說。
有時候所有的事情都堆在一起：區(qū)域管制不給時間，塔臺不讓放行起飛，飛行員爭先恐后要排在前面。來自國家民航總局的統(tǒng)計顯示，今年第二季度全國航班正常率為80%。
資源緊張
首都機(jī)場的飛機(jī)多，流量大，已經(jīng)成了眾所周知的事實(shí)。一位負(fù)責(zé)華北區(qū)域的空中管制告訴記者，北京地區(qū)的流量控制，主要有三大原因：一是飛機(jī)多、流量大，特別是在天氣不好時；二是其他地方的管制限制；三是北京區(qū)域飛越的飛機(jī)造成間隔。
中國國內(nèi)空域資源的緊張，則是最重要的原因。春秋航空公司新聞發(fā)言人張磊告訴記者，由于國內(nèi)的空域資源緊張，所以民航能夠飛行的航路密度相對要少，從北京到上海就只能走一條航路，因此一年4000萬人次的客流量,常常就需要進(jìn)行流量控制。
資源不夠的不僅僅是空域，放行頻率、飛行時段、地面保障設(shè)施、停機(jī)坪機(jī)位、機(jī)場跑道、如今都已經(jīng)變得相當(dāng)擁擠。張磊告訴本報記者，不只是首都機(jī)場、上海機(jī)場，現(xiàn)在國內(nèi)穗、深、成、昆等吞吐量排名前5~10位的機(jī)場基本都已經(jīng)達(dá)到了設(shè)計能力在超飽和運(yùn)行。
黃金時段就更不用說。一位業(yè)內(nèi)人士表示，由于各個航空公司都不愿放棄黃金時段，因此都拼命在某個時間段內(nèi)申請盡可能多的航班，往往實(shí)際能力在60架次/小時的，申請的計劃卻已經(jīng)有80架次/小時。
管理系統(tǒng)的落后
“盡管延誤有一些原因是人控制不了的，比如說天氣，還有一些機(jī)械故障，還有一些外圍的原因，但是從主觀來講，主要責(zé)任方還是在民航，不論是管理方還是企業(yè)、還是機(jī)場，主要是管理得還不到位。”今年年初，民航總局局長楊元元在接受央視采訪時坦承。
近幾年，雖然中國民航業(yè)飛速發(fā)展，但民航系統(tǒng)的建設(shè)卻顯得滯后。2000年的旅客運(yùn)輸量是6700萬人，2005年年底將近1.4億人，這樣的數(shù)字在全世界幾乎是僅次于美國的航空運(yùn)輸系統(tǒng)�！岸绱丝斓脑鲩L，就需要整個民航管理系統(tǒng)更加先進(jìn)�！眾W凱航空公司董事長劉捷音說。
一位國內(nèi)的老飛行員介紹，在國外，飛機(jī)在離落地點(diǎn)6海里的時候,還可以放一架飛機(jī)起飛，而首都機(jī)場在飛機(jī)離落地點(diǎn)還有8海里的時候就不放了，這樣的管制勢必會造成大量航班在地面等待，“而這又是國內(nèi)的管制規(guī)定條例根據(jù)目前國內(nèi)設(shè)備的水平規(guī)定的”。
最簡單的辦法也包括將放行頻率由單頻率改為雙頻率，但也要經(jīng)過多道繁瑣程序，而至今，飛行員們還是擁擠在單頻率上。
“我們的公司過去多年在運(yùn)行控制、飛機(jī)調(diào)配控制上還比較弱�，F(xiàn)在100多架飛機(jī)，必須得有強(qiáng)有力的控制中心，而要從有設(shè)備到完全實(shí)施好還得有一個過程；另一方面，民航過去全部是一家，而分開以后，在機(jī)場的時候，就會有航空公司管不了的地方。”楊元元說。
信息透明
除了系統(tǒng)的落后，各個環(huán)節(jié)信息的不透明，也“助長”了航班的延誤。張磊告訴本報記者，有一次航班從上海到珠海，飛到廈門時，被廈門方面通知說廣東方面要流量控制，需備降汕頭機(jī)場，而后來執(zhí)行命令后，廣東機(jī)場卻說并未如此。
中國國際航空股份有限公司服務(wù)部副總監(jiān)郝玉萍透露，從旅客的投訴來看，42%的旅客覺得航空公司透明度的服務(wù)做得不夠。飛機(jī)延誤了，旅客不知道原因是什么，而航空公司的服務(wù)人員獲取信息的渠道也少。
在北京暴雨連續(xù)出現(xiàn)大規(guī)模航班延誤后，華北民航局已出臺規(guī)定，要求氣象部門對天氣預(yù)報要每半小時更新一次，并確保每個機(jī)場的空管、機(jī)組和運(yùn)行控制中心都能夠在系統(tǒng)中搜索到更新信息。
中國民航管理干部學(xué)院陳淑君指出，民航總局應(yīng)盡快建立、健全和完善相關(guān)的法規(guī)，明確規(guī)定航空公司、機(jī)場以及旅客的權(quán)利與義務(wù)，特別是航班延誤時各方的權(quán)利、義務(wù)，而不能互相推卸責(zé)任。
(稿件來源：第一財經(jīng)日報，作者：陳姍姍)
